 |
| Un Mistel 1, observis el cap amb la punta detonadora. A sobre un Bf-109 |
Els artillers soviètics que defensaven els caps de pont sobre l'Oder es resistien a creure el que veien els seus ulls. A la llunyania hi havia aparegut un avió d'estranya silueta. L'avió va picar a gran velocitat i després va semblar dividir en dos. La part més petita virar allunyant bruscament, però la secció més gran va continuar acostant-se. Els russos no podien saber-ho, però estaven a punt de ser aconseguits per la bomba més gran desenvolupada a Alemanya durant la Segona Guerra Mundial: una bomba volant amb característiques molt particulars, com recorda Otto Sfrizer, un dels pilots de Mistel d'aquells dies ...
“Ens capbussem en un picat vertiginós, guanyant velocitat fins a arribar als 600 km per hora. L'Oberfeldwebel (sergent primer) que encapçalava la formació va començar la seva aproximació final apuntant cap als ponts del sud. Poc després va augmentar el picat i jo el vaig seguir. Vaig haver de fer un esforç per mantenir l'objectiu, un pont ferroviari a Steinau, al centre del meu visor”.
Les sèries d'avions compostos Mistel són sens dubte un dels desenvolupaments més estranys que es van dur a terme dins de la Luftwaffe. La idea original va ser presentada al RLM en 1941 pel pilot de proves de Junkers Siegfried Holzbauer.
La seva idea consistia a reutilitzar les cèl·lules obsoletes dels Ju-88 convertides en míssils sense pilot, que transportessin enormes caps explosius proveïts de sistemes de detonadors múltiples i dirigides pel pilot d'un caça col·locat a sobre. Després d'haver deixat anar el bombarder-bomba, el pilot del caça podria guiar fins al blanc mitjançant un comandament a distància.
Inicialment la idea va ser rebutjada en 1941, quan es creia que la guerra ja estava guanyada, però en 1942, el RLM va permetre a realitzar una prova pràctica amb un planador DFS-230 i un avió a motor. Més tard es va usar un Bf-109 com a component superior, i això va fer que el RLM tornés a prestar atenció a la idea d'Holzbauer. El juliol de 1943 va volar el primer Mistel, un Ju-88 i un Bf-109, aquest últim amb el tren d'aterratge retret i sostingut mitjançant travessers.
 |
| Un Mistel S2, Ju-88, conduït per un Fw-109 |
El procediment de llançament consistia que el pilot de l'avió superior activava l'alliberador
elèctric de les subjeccions principals del caça. Després d'haver deixat
anar el Ju-88, el pilot del caça havia de guiar la bomba volant mitjançant el mateix mètode de connexió
radiofònica de control dels míssils Hs-293 i Fritz-X. El sistema va demostrar
funcionar bé, pel que el RLM va autoritzar 15 conversions més sota el nom en
clau "Beethoven".
En 1943, es va trobar la
combinació ideal en l'associació entre un vell bombarder Junkers Ju-88 amb un
caça Fw-190 o Bf-109 sobre el dors. El pilot del caça guiava la combinació
utilitzant els motors del bombarder fins al moment del llançament. Així,
efectivament dos components multiplicaven el seu radi d'acció, l'inferior
perquè no havia de tornar i el superior perquè no consumia combustible en el
trajecte d'anada. Com a bombes volants, els Ju-88 eren impressionants.
Se'ls reconstruïa per contenir una càrrega buida de 3,8 tones, dotada amb una espoleta molt sofisticada. Durant les proves, la càrrega havia perforat sense cap dificultat fins a vuit metres d'acer i 20 metres de ciment armat reforçat. Els primers Mistel entrar en servei operacional amb la unitat especial el KG 200 de la Luftwaffe, el maig de 1944. No obstant això, l'atac a Scapa Flow va haver de ser abandonat quan el desembarcament de Normandia va suposar nous, i més urgents, objectius. Un cert nombre de missions es van realitzar amb èxit limitat contra els molls flotants dels ports aliats improvisats al llarg dels caps de desembarcament.
Encara que la idea era simple, el desenvolupament de l'aparell va demostrar no ser-ho tant. Junkers i DFS van col·laborar per desenvolupar un sistema de control Mistel operable, la qual cosa va exigir introduir canvis substancials i addicionals als dos components. Durant l'enlairament, i en les emergències (si era interceptat per caces hostils, per exemple) el pilot del caça podia manejar l'uníson els controls de vol del seu aparell i els del component inferior. Normalment, el que feia era pilotar el seu avió i limitar-se a utilitzar accionadors per recompensar els timons de profunditat, el timó de direcció i alerons del bombarder. El Ju-88 també va haver de patir canvis estructurals, especialment en la part central del buc.
 |
| Un Mistel S2 en ple vol, guiat per un Bf-109 |
La primera versió operacional va ser el Mistel 1 (Ju-88 reconstruït amb un
Bf-109 F), amb el compartiment de la tripulació del bombarder substituït per una
bomba de 3.500 kg, amb detonador de contacte llarg per tal de proporcionar la
distància de seguretat adequada.
 |
| Un Mistel 3C |
Durant el viatge d'anada, el Fw-190 obtenia combustible de 95 octans del
Mistel, i per al de tornada, el caça quedava limitat al seu subministrament
propi de 87 octans. Com normalment no hi havia connexió de control radiofònic,
el pilot es limitava a alinear el Mistel amb el seu objectiu abans de llançar-lo.
Els Mistel havien de ser llançats a la batalla en parelles o en trios i de
vegades aconseguien els seus objectius, però patien pèrdues molt elevades
durant el vol. La majoria de vegades van acabar sent usats contra objectius tàctics, com per
exemple un pont.
Es van construir o van convertir més de 250 Mistel, però el curs de la guerra
amb prou feines es va veure afectat per ells.