 |
| Logotip de la companyia |
Heinkel Flugzeugwerke AG va ser una de les més importants companyies de disseny i fabricació d'avions d’Alemanya. Va ser fundada per Ernst Heinkel el 1922 a Warnemünde, quan es van començar a relaxar les limitacions imposades pel Tractat de Versalles. Va destacar per la producció de bombarders per la Luftwaffe durant la Segona Guerra Mundial i per la seva important contribució al vol a reacció.
La menció de la paraula Heinkel evoca els avions usats per les forces aèries alemanyes (Luftwaffe) durant la Segona Guerra Mundial. Aquesta associació entre la companyia i la fabricació de material bèl·lic va començar amb l'adaptació del He-70 i, posteriorment, del He- 111 al paper de bombarders. El He-111 es va convertir en el principal avió de bombardeig de la Luftwaffe.
Després de la guerra es va prohibir a Heinkel la fabricació d'avions, i va canviar la seva línia d'empresa a la fabricació de bicicletes, motocicletes i petits cotxes. A mitjans de la dècada de 1950 se li va aixecar la prohibició i va tornar a fabricar avions, aquesta vegada sota llicència, els F-104 Starfighters per la força aèria d'Alemanya Federal. El 1965 va ser absorbida per Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) que, a la vegada, va ser absorbida per Messerschmitt-Bolkow-Blohm el 1980.
Impressionat fotografia d'una planta de muntatge de Heinkel, en aquest cas es tracta del caça a reacció He-162 Volksjaeger, a la fàbrica subterrània de Mitelwerke, a les muntanyes de Harz.
ALGUNS AVIONS DE HEINKEL
HEIENKEL HE-111
 |
| El primer He-111, observis el morro de la cabina sense acristallar |
El Heinkel He-111 es va crear amb motiu d'una sol·licitud de la Deutschen Lufthansa, que necessitava una aeronau ràpida de passatgers. Des de la fase de disseny intervenir departaments militars, de manera que hi va haver de programar el pas d'un avió ràpid de passatgers a un avió de combat.
El 24 de febrer de 1935 es va elevar pels aires el primer prototip, impulsat per dos motors BMW VI 6,0 Z de 600 cavalls de força cada un. El He-111 va ser el primer avió de passatgers amb seccions separades per a fumadors i no fumadors. L'aparell va demostrar ser estable, ràpid i segur, encara que una mica estret per als viatgers.
No obstant això, en la Lufthansa només van arribar a operar 12 aparells, entre ells tres prototips. Els models de sèrie van arribar un any després el 1936 a la Luftwaffe, que els va utilitzar a partir de l'any 1937 a la Guerra Civil Espanyola, en el bàndol nacionalista. Inicialment va ser dissenyat per Siegfried i Walter Günter, en basant-se en una comanda de la naixent Luftwaffe per a un avió de línia capaç de ser convertit a la tasca de bombarder amb molt poques modificacions. El He-111 era una versió més gran del He-70 Blitz, un avió bimotor que va entrar en servei a Lufthansa el 1934.
El 1936 van entrar en servei els sis primers He-111, sent avaluats com He-111 A, versió militar a Rechlin. Les seves primeres versions patien de manca de potència amb plena càrrega bèl·lica. El 1936 va aparèixer la versió He-111B1 amb motors DB 600C de 880 hp, es va incorporar a l'ala 1/KG 154, KG 152, KG 155, KG 253, KG 257 i KG 355. Trenta d'ells van ser enviats el 1937 per participar en la guerra civil d'Espanya que es van integrar a la Legión Cóndor (K/88). A partir d'agost de 1938 van actuar en el Grup espanyol 10-G-25, allà es van començar a veure els seus defectes com a falta de defensa i escassa càrrega bèl·lica, però en actuar en un ambient de poca arma de caça, no es van prendre en compte sinó les seves virtuts.
El 1937 van efectuar vols de reconeixement fotogràfic sobre Anglaterra, França i la URSS actuant com si fossin avions de línia de Lufthansa. Aquest mateix any entra en servei amb la Luftwaffe, impulsat per dos DB 600c. És He-111 B1. Al febrer s'envien a Espanya, a la Legión Cóndor, els primers 4 exemplars. En total arribaria a haver-hi més de 90 operatius i molts d'aquests aparells (uns 50) sobreviurien a la contesa i formen part de l'Exèrcit de l'Aire fins als anys 50. A principis de 1943, Espanya havia rebut uns 100 He-111 com a regal del govern alemany, que amb els seus bombardejos causarien autèntics estralls entre les files republicanes i personal civil.
Al principi els He-111 espanyols, CASA 2111, es van equipar amb motors alemanys. Més tard, entre 1953 i 1956, Espanya va comprar 173 motors Rolls-Royce Merlin i els va instal·lar en uns 70-He-111 encara operatius. Alguns d'aquests aparells van aparèixer en el film La Batalla d'Anglaterra. El Heinkel He-111 E1 entra en producció el febrer de 1938, servint també en la Legió Còndor a partir de març. El buc tenia quatre fileres per a bombes. En posteriors models es van ampliar fins a 8, que podien transporta una bomba SC250 o quatre SC50, cadascun, emmagatzemades de manera vertical. Això era una característica pròpia dels bombarders inicials (com a Ju-52), cosa que va ser abandonat en models posteriors. A la versió E-3 es van incorporar suports exteriors i en la versió E-5 es redueix la càrrega de bomba per augmentar la capacitat de transport de combustible i, amb això, l'abast. Els He-111 formaven també la major part de les agrupacions de bombarders al començament de la guerra.
Un altre dels canvis experimentats, a partir de la sèrie He-111 F, és el canvi de l'ala el·líptica a una més recta, que era més fàcil de fabricar. En aquells dies ja s'estudiava el següent model, el He-111 J, impulsat pel DB 600 i concebut com un bombarder torpediner. No tenia càrrega interna de bombes i transportava a l'exterior dos torpedes.
El RLM va ordenar que se li tornés a incorporar la càrrega interna de bombes, i així es va originar l'He-111 J1. En tot, excepte a la planta motriu, era com el F-4. El He-111 P incorpora el motor Daimler-Benz DB 601 amb una nova secció frontal, que inclou un muntatge asimètric per a un canó Mauser MG-15 i s'instal·la característica i més aerodinàmica esfera o cúpula a la part frontal, on la cúpula l'artiller de proa estava lleugerament desplaçada a la dreta per facilitar la visió al pilot. Aquestes millores li permeten volar a 475 km hora a 5.000 m, a una velocitat de creuer de 370 km hora. Carregat totalment, aquesta velocitat es reduïa a 300 km hora. El 1937 es va millorar el disseny per evitar alguns problemes de visibilitat.
El 14 de maig de 1940, 100 He-111 del KG 54 van atacar la ciutat de Rotterdam, per un error en no ser oportunament informats del cessament d'hostilitats, on van morir 814 civils holandesos. El seu major èxit va ser l'obtingut a Espanya, per la seva velocitat, els permetia escapar gairebé indemnes dels caces enemics. Això va fer creure als alemanys que grans flotes d'aquests avions podien arrasar a l'enemic, sense preocupar a dissenyar un avió millor armat.
Així els tres primers models van usar només 3 metralladores, les mateixes utilitzades durant la batalla d'Anglaterra amb resultats funestos. Això faria que els avions s'equiparen cada vegada amb més armament i blindatge, de manera que els avions dels anys 1942-45 no tenien la mateixa velocitat que els models dels anys 1935-36 a causa de l'accés de pes. Durant la batalla d'Anglaterra estava en servei el He-111 H amb una velocitat de 435 km hora. En aquesta batalla aquest avió va demostrar ser difícil d'enderrocar en comparació amb el Do-17 i sent capaç d'absorbir una gran quantitat de danys.
Durant els quatre mesos de la batalla dels 17 Grups de bombardeig equipats amb He-111 H van perdre 246 dels seus 500 aparells. El grup KG 55 va destruir la fàbrica de Bristol en una incursió el 25 de setembre de 1940 i va efectuar un atac contra les fàbriques de Supermarine Spitfire a Southampton el mateix dia.
Un He-111 H6 completament armat, darrere un Bf-109 E
La versió més àmpliament utilitzada va ser el He-111 H6 que va ser posada a punt el 1940, estava armat amb sis metralladores MG-15 de 7,92 mm, canó automàtic MGFF de tir frontal de 20 mm i podia portar un parell de torpedes LT F-5b de 765 k. La primera unitat que va volar equipada amb torpedes va ser la I / KG 26 que va actuar contra els combois de l'Àrtic des de les bases de Bardufos i Banak a Noruega, participant en la gairebé completa aniquilació del comboi PQ 17.
Malgrat els impactes soferts, aquest He-111 pilotat pel Lieutenant Wolfgang Müller va aconseguir arribar a la base i aterrar, encara que després va morir a causa de les ferides rebudes durant un raid aeri sobre Londres el setembre de 1939, on va morir també un artiller i el radi-operador.
Posteriorment es van equipar 100 aparells He-111 del Grup KG 53, que van llançar més de 1.200 bombes volants, perdent 70 aparells. Dins de les operacions desenvolupades per un He-111, potser la més coneguda va ser la missió d'auxiliar el Sisè Exèrcit de Von Paulus a Stalingrad, realitzats entre novembre de 1942 i febrer de 1943.
Un He-111 portant una bomba dirigida Fritz-X
Característiques:
Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG.
Any d'aparició: 1935.
Tipus: Bombarder mitjà.
Planta motriu: Dos motors Junkers Jumo 211F-2 de 12 cilindres en V invertida que proporcionaven 1.006 kw de potència
Envergadura: 22,6 m.
Longitud: 16,40 m.
Alçada: 4 m.
Pes buit: 8.600 kg.
Pes màxim: 14.000 kg.
Autonomia: 1.200 km.
Velocitat màxima: 410 km hora.
Velocitat de grimpada: 129 m minut.
Sostre de servei: 7.500 m.
Tripulació: 5, pilot, segon pilot, navegant i dos artillers
Armament: 6 metralladores MG-15 de 7,9 mm que disparaven des de la cua, cúpula dorsal, cúpula ventral, finestretes laterals i la cabina. Un canó automàtic MGFF de 20 mm de tir frontal.
Càrrega bèl·lica: Una bomba de dues tones en suports exteriors i una de 500 kg a la bodega, o 8 bombes de 250 kg. Cap al final de la guerra, hi havia aparells que podien llançar la bombes V-1, podien llançar torpedes en suports alars i també bombes dirigides Fritz-X.
HEINKEL HE-111 Z Zwilling (Bessons)
Amb l'entrada en servei del Me-321 Gigant el 1941, la Luftwaffe necessitava un remolcador capacitat per aquesta tasca, ja que ni el Ju-52, ni el Ju-90 tenien suficient potència per arrossegar al colós. Ernst Udet va concebre la idea d'unir dos bombarders amb una ala intermèdia, cosa que al principi va semblar una idea desgavellada.
El 1941 van ser construïts dos prototips del He-111Z Zwilling (bessons). Dos bucs de bombarders He-111H-6 havien estat units a través d'una secció on es disposaven tres motors Jumo d'un total de cinc que componien la nau. Malgrat el seu ràpid desenvolupament, després d'un primer test i de consolidar una mica la seva armadura, el He-111Z demostrar ser un eficaç remolc, amb prou energies per elevar els nous planadors gegants. Va entrar en producció a principis de 1942 i va començar a ser usat a la fi d'aquest any, obtenint un gran èxit i sent molt del gust de la seva tripulació.
 |
| Un He-111 Z arrossegant un Me-321 Gigant |
L'enlairament era assistit per dos coets JATO amb una empenta de 500 k sota de cada buc i dos amb 1.500 k en la secció central a cada costat del motor mitjà. Per elevar al grandiós Me-321, el cable de remolc va ser dividit i fixat a cada extrem de l'ala central, i després unit a un únic cable de 16 mil·límetres. Per als planadors més petits, com ara el Gotha Go-242, el remolc es podia fer de parells per cables independents units a cada buc de He-111Z. Un sol He-111 Z va poder remolcar 3 planadors petits durant els assajos, però sembla que això no va ser l'habitual.
A principis de 1942 va començar la producció del He-111Z i va ser posat en servei a finals del mateix any. Només els prototips i primeres unitats van utilitzar l'armadura de He-111H-6, ja que els posteriors ho van fer amb la dels He-111 H-16. Cada avió portava 7 tripulants. El pilot se situava en el buc de l'esquerra envoltat de tot l'instrumental complet i el control de tres motors. El copilot se situava en el buc de la dreta amb el control de la resta dos motors i oficiant més de navegant. Completaven la tripulació un mecànic, un operador de ràdio i un artiller en el buc de l'esquerra i un mecànic i un artiller en el de la dreta.
 |
| Vista inferior d'un He-111 Z en ple vol |
No era un avió fàcil de controlar en vol, però va gaudir d'una vida sense problemes. Només transcórrer tres mesos entre els primers vols dels prototips i la seva posada en servei, amb només un parell de dies dedicats a l'avaluació del seu comportament. Podia mantenir un vol pla parant tres motors, ja que els dos restants podien proporcionar l'energia simètrica necessària.
Segons consta en la història, el primer aviador aliat que va alvirar un d'aquests monstruosos engendres en ple vol, va ser l'aviador canadenc el capità Douglas Bader, al servei de la RAF. Bader tornava d'una missió d'escorta amb el seu Supermarine Spitfire, on s'havia quedat sense munició, quan va veure el descomunal avió. En un principi va pensar que es tracvtava de dos He-111 que volaven junts, pero la curiositat de Bader li va fer que s'acostés de manera imprudent a l'aparell, on va ser rebut pel foc dels artillers del He-111 Z, sent tocat per alguns trets. En tornar a la base i explicar la seva experiència tothom es va posar a riure, només la credibilitat de la seva paraula va servir perquè no es prengués les seves paraules com una broma.
Una versió He-111 Z2, que sembla no va volar, estava destinat a transportar quatre bombes-coet Hs-293A sobre grans distàncies. Una versió anomenada Z3 seria capaç de portar una càrrega de bombes de 7.000 a una distància de 1.900 km.
A dalt a l'esquerra, dues instantànies del moment en què es abatut un He-111 Z. Encara borroses, es pot apreciar el moment en què un Spitfire dispara sobre l'aparell al qual literalment arriba a trencar-se per la meitat.
Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG amb llicència de Mitteldeutsche Metallwerke Erfurt
Any d'aparició: 1.935.
Tipus: Remolc de planejadors.
Planta motriu: Cinc Junkers Jumo 211F-2 de 1.350 hp. En alguns casos el motor central era un BMW 9-801. Tipus: V-12 invertit refredat per líquid.
Envergadura: 35,40 m.
Longitud: 16,40 m.
Alçada: 4 m.
Pes buit: 21.500 kg.
Pes màxim: 28.600 kg.
Autonomia: 800 km..
Velocitat sense remolc: 435 km hora.
Velocitat sense remolc: 435 km hora.
Velocitat remolcant: 1 Me 321, 220 km hora.
Velocitat remolcant: 2 Go-242, 250 km hora.
Velocitat de grimpada: Sense informació.
Sostre de servei: 10.000 m.
Tripulació: 7, pilot, copilot, 2 mecànics, operador de ràdio i dos artillers.
Armament: 7 metralladores MG-15 de 7,92 mm, al morro, a la cabina, en la torreta dorsal, torreta ventral orientables, 2 laterals a través de troneres i una a la cua.
Càrrega bèl·lica: Cap, suposadament només en prototips que mai es van crear.
HEINKEL HE-178
En setembre de 1937 el primer turboreactor alemany, el He-S1, va arrencar utilitzant com a combustible hidrogen gasós. Uns mesos més tard, en veure l'eficàcia de la turbina, el RLM va instar els principals fabricants que desenvolupessin i milloressin aquesta planta motriu per adaptar-la a vehicles aeris. Heinkel estava tan entusiasmat per l'èxit de la turbina, que per evitar els retards de la burocràcia no va informar del projecte al RML, es obligat a pagar-tot de la seva butxaca. Va sol·licitar a Karl Schwärzler la construcció d'una cèl·lula per portar aquesta nova planta motriu i d'aquí va néixer el He-178.
Se li va adaptar la nova turbina HeS-3b que cremava gasolina (combustible molt més factible que l'hidrogen) i que equipava un compressor centrífug oferint 495 quilograms d'empenta estàtica. El turboreactor anava encastat dins del buc ubicant la presa d'aire al morro i la tovera de sortida a la cua, a l'estil dels futurs caces F-86 Sabre o MiG-15 Fagot. Cinc dies abans d'esclatar la Segona Guerra Mundial, el 27 d'agost de 1939 i pilotat pel capità Erich Warsitz, el He-178 per primera vegada en tot el món va sobrevolar l'aeròdrom de la factoria de Rostock-Marienehe, el He-178 va prendre el cel per assalt per desplaçar amb la seva tecnologia als avions de pistó convencionals.
HEINKEL HE-178
La història de la turbina de gas (no confondre amb un turboreactor) es remunta a 1872 quan l’enginyer alemany Franz Stolze realitzar els primers dissenys en què incloïa etapes de compressió. Ja el 1903 la companyia General Electric va començar a treballar de debò per desenvolupar una turbina de gas funcional. Per als anys 30 tant Alemanya com el Regne Unit havien aconseguit desenvolupaments funcionals de turbines perfilant com a mitjans de propulsió per a avions. Al capdavant dels dissenys alemanys estava un jove enginyer anomenat Hans-Joachim Pabst von Ohain, ajudat per un altre enginyer expert en automoció, Max Hahn. Interessat per la tecnologia de la turbo propulsió. Ohain va entrar en contacte amb Ernst Heinkel que el va acollir en el seu equip encomani el desenvolupament d'un turboreactor a escala real el 1935.
En setembre de 1937 el primer turboreactor alemany, el He-S1, va arrencar utilitzant com a combustible hidrogen gasós. Uns mesos més tard, en veure l'eficàcia de la turbina, el RLM va instar els principals fabricants que desenvolupessin i milloressin aquesta planta motriu per adaptar-la a vehicles aeris. Heinkel estava tan entusiasmat per l'èxit de la turbina, que per evitar els retards de la burocràcia no va informar del projecte al RML, es obligat a pagar-tot de la seva butxaca. Va sol·licitar a Karl Schwärzler la construcció d'una cèl·lula per portar aquesta nova planta motriu i d'aquí va néixer el He-178.
Se li va adaptar la nova turbina HeS-3b que cremava gasolina (combustible molt més factible que l'hidrogen) i que equipava un compressor centrífug oferint 495 quilograms d'empenta estàtica. El turboreactor anava encastat dins del buc ubicant la presa d'aire al morro i la tovera de sortida a la cua, a l'estil dels futurs caces F-86 Sabre o MiG-15 Fagot. Cinc dies abans d'esclatar la Segona Guerra Mundial, el 27 d'agost de 1939 i pilotat pel capità Erich Warsitz, el He-178 per primera vegada en tot el món va sobrevolar l'aeròdrom de la factoria de Rostock-Marienehe, el He-178 va prendre el cel per assalt per desplaçar amb la seva tecnologia als avions de pistó convencionals.
Els resultats del primer vol lliurar una velocitat màxima de 648 km hora, molt superior a la dels avions a pistó del moment, i una velocitat de creuer de 584 km hora. Només hi va haver un parell d'incidents, un protagonitzat per un tren d'aterratge defectuós i un altre causat per la ingesta d'un ocell pel sistema propulsor, però l'objectiu va ser complert amb escreix. Uns vint mesos més tard, el prototip anglès Gloster E28/39 arribar aquest mateix objectiu.
Llavors va esclatar la guerra amb Polònia. La fàcil victòria alemanya en aquesta campanya i l'obtinguda sobre França van fer pensar als generals que totes serien iguals. Davant els seus ulls el Messerschmitt Bf-109 es perfilava com el caça definitiu i imbatible i la Wehrmacht era un exèrcit imparable. Llavors Hitler va obligar a tota la indústria armamentista especialment l'aeronàutica a aturar qualsevol projecte que no fos acabat en un any. "Per què més?, Llavors la guerra ja estarà guanyada...pensava". Així va acabar el He-178, tot i que no obstant no deixava de ser un prototip sense vistes per esdevenir un caça. Simplement era un aparell velocíssim, amb una velocitat punta 700 km hora i amb una autonomia de 15 minuts. De tota manera l'entusiasme que el motor a reacció produïa en els fabricants d'avions militars va fer ignorar aquesta norma seguint els seus propis projectes de forma autònoma.
Característiques:
Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG.
Any d'aparició: 1939.
Tipus: Avió experimental.
Planta motriu: Un motor He S 3B a turbo reacció tipus centrífug.
Envergadura: 7,20 metres.
Longitud: 7,48 m.
Alçada: 2,10 m.
Pes buit: 1.590 kg.
Pes màxim: 1.910 kg.
Autonomia: 190 km (uns 15 minuts).
Velocitat màxima: 700 km hora.
Velocitat de grimpada: Sense informació.
Sostre de servei: 10.000 m.
Tripulació: 1 pilot.
Armament: Cap.
Càrrega bèl·lica: Cap.
A principis de 1944, la 8ª Força Aèria dels Estats Units va prosseguir la seva campanya de bombardeig sobre Alemanya utilitzant avions P-51 Mustang com a escorta dels bombarders. Aquest fet va canviar completament la naturalesa de la guerra aèria sobre el cel d'Alemanya, atès que les unitats de caça alemanyes ja no podien atacar els bombarders aliats sense ser molestats com ho havien fet anteriorment, sinó que ara havien de passar la major part del temps esquivant les patrulles d'escorta dels P-51 Mustang, en comptes de disparant contra els bombarders. D'altra banda, el muntatge de canons de major calibre i major blindatge (per millorar la capacitat dels caces per enderrocar bombarders) va tenir una repercussió negativa en el rendiment d'aquests, convertint-los en molt més pesats i per consegüent, menys maniobrables, en definitiva, en trampes mortals quan havien d'enfrontar-se als lleugers Mustang.
En aquest moment, els aliats tenien tant la superioritat numèrica com la tecnològica, i l'abril de 1944, els grups de caça de la Luftwaffe estaven delmats. Amb pocs avions per entaular combat aeri, els caces aliats van tenir el camí lliure per realitzar incursions contra aeròdroms, instal·lacions ferroviàries i vies de comunicació. Aviat el sistema logístic alemany estava en seriosos problemes i el manteniment d'una força de caça amb capacitats de seguir lluitant es va tornar en una tasca àrdua gairebé impossible, el mateix que amb suficient combustible per realitzar una missió de vol. Es necessitava urgentment una solució efectiva que pogués enfrontar-se i aturar els avenços aliats i al mateix temps, que pogués deixar marge per a la seva reorganització. Per resoldre aquest problema, dos bàndols dins de la Luftwaffe van presentar les seves propostes, ambdues sol·licitant la immediata introducció de grans quantitats de caces a reacció.
Un grup, liderat pel General der Jäger (General de Caces) Adolf Galland, va raonar que la superioritat numèrica aliada havia de ser contrarestada amb superioritat tecnològica alemanya, per la qual cosa van demandar que la construcció del Messerschmitt Me-262 tingués la màxima prioritat, fins i tot si això significava reduir la producció d'altres avions. L'altre bàndol va argumentar que aquestes mesures poc podien fer per resoldre el problema, ja que com el Me-262 era molt complicat de mantenir, i prenent en consideració la situació logística alemanya, gran part de la flota es quedaria a terra esperant que les peces de recanvi arribessin, o esperant combustible del qual simplement no posseïa. En canvi, van suggerir el desenvolupament d'un nou avió, tan econòmic que si tenia una avaria important, només haurien de rebutjar, sense reparar-lo. Aquest concepte va ser ridiculitzat per la majoria dels pilots de caces, però va guanyar molts adeptes entre els polítics. El Reichsmarschall Hermann Wilhelm Goering i el ministre d'Armaments Albert Speer donaven suport completament la proposta del caça lleuger i barat. No és sorprenent, es va oferir un contracte per un caça a reacció monomotor que havia de ser barat i de fàcil producció amb el nom de Volksjäger (caça popular).
Els requisits oficials exigien que el caça fos monoplaça i que estigués impulsat per un motor a reacció BMW 003. El jet havia de construir de parts barates i poc sofisticades fetes de fusta o altre material no estratègic i, el més important, és que havia de ser construït per una mà d'obra poc capacitada. Les especificacions incloïen un pes no superior a dues tones (quan la major part dels caces de l'època pesaven el doble). També se li requeria una velocitat màxima d'almenys 750 km hora al nivell de terra, una autonomia de mitja hora i una carrera d'enlairament de 500 m o menys. L'armament havia de ser de dos canons automàtics Mauser MG-151 de 20 mm amb 100 municions cada un, o dos poderosos canons automàtics MK-108 de 30 mm amb 50 projectils per arma.
El requisit més important era que el Volksjäger devia ser un reactor fàcil de volar (alguns van suggerir que pilots de planejadors o estudiants havien de poder volar l'avió eficaçment en combat), ja que gairebé tots els pilots i tripulants amb experiència havien mort o eren presoners de guerra. El 8 de setembre de 1944, el RLM va emetre una especificació amb els requisits esmentats abans, i els dissenys bàsics s'havien de presentar en els pròxims 10 dies i la producció a escala havia de començar el dia 1 de gener de 1945. L'ordre inicial de producció estimava la fabricació de 4.000 exemplars al mes, la qual de-via ser aconseguida a molt tard l'abril de 1945. La producció es realitzava mitjançant un sistema de cadenes de muntatge dispersades pel Reich, aquestes eren en concret:
- La Heinkel Nord a Rostock, que havia de construir 1.000 exemplars.
- La Junkers a Bernburg, que també havia de construir 1.000 avions.
- La gegantina fàbrica subterrània de Mittelwerke a les muntanyes de Harz, que havia de fabricar 2.000 He-162 i que a més era el centre de producció de les V1 i V2.
Com el nou caça lleuger s'havia de construir en enormes quantitats, gairebé tots els constructors d'aeroplans d'Alemanya van mostrar interès en el projecte. No obstant això, Heinkel ja havia estat treballant en una sèrie de projectes de caces lleugers monomotors amb la denominació de P.1073 i havia arribat tan lluny com per construir maquetes d'aquests nous dissenys i provar al túnel de vent. Tot i que molts dels models en competència eren tècnicament superiors, l'avançat desenvolupament dels dissenys de Heinkel va esborrar tots els dubtes i li van valer l'atorgament del contracte de producció l'octubre de 1944.
Heinkel va dissenyar un petit avió de línies esportives, amb un elegant i aerodinàmic buc, un reactor BMW 003 instal·lat a la part posterior superior de l'avió, de doble deriva que deixava lliure la sortida de l'escapament del motor, una ala alta, un seient ejectable de gran potència perquè el pilot en la seva fuita pogués evitar ser engolit per la tovera del reactor i un tren d'aterratge tipus tricicle. Algunes parts de la superfície de la cèl·lula eren de fusta i, com es desitjava que la nau tingués un bon acompliment en vol, va ser dotada d'una bomba hidràulica (s'havia calculat que el pilot seria incapaç d'accionar els flaps i el tren d'aterratge mitjançant un sistema hidràulic manual).
Heinkel va dissenyar un petit avió de línies esportives, amb un elegant i aerodinàmic buc, un reactor BMW 003 instal·lat a la part posterior superior de l'avió, de doble deriva que deixava lliure la sortida de l'escapament del motor, una ala alta, un seient ejectable de gran potència perquè el pilot en la seva fuita pogués evitar ser engolit per la tovera del reactor i un tren d'aterratge tipus tricicle. Algunes parts de la superfície de la cèl·lula eren de fusta i, com es desitjava que la nau tingués un bon acompliment en vol, va ser dotada d'una bomba hidràulica (s'havia calculat que el pilot seria incapaç d'accionar els flaps i el tren d'aterratge mitjançant un sistema hidràulic manual).
El buc era de construcció metàl·lica, molt lleuger, dotat d'un con de fusta modelada al nas i les ales eren d'una sola peça de fusta amb puntes en metall i unida al cos de l'avió amb 4 perns. Les rodes es retreien dins del buc i s'estenien contra el flux d'aire mitjançant unes poderoses molles. Gairebé la totalitat del combustible s'allotjava en un sol dipòsit flexible situat sota del motor. La cabina era una bombolla transparent de component acrílic, el principal avantatge era la gran visibilitat donada al pilot, i el seu gran desavantatge, que no tingui vidre de protecció frontal contra aus o projectils. El primer vol del He-162 va tenir lloc el 6 de desembre de 1944, menys de 90 dies des del moment en què es va triar el disseny.
 |
| El He-162 V1 en ple vol abans d'avariar-se |
El primer vol del He-162 V1 va ser el 12 de desembre de 1944, realitzat pel pilot Gotthard Peter, va ser relativament reeixit, encara que durant una passada a alta velocitat (640 km hora), la cola que sostenia el recobriment del nas de l'avió va fallar forçant el pilot a aterrar. L'adhesiu Tego-Film, de la signatura Goldschmitt, que originalment havia de ser utilitzat, ja no estava disponible perquè la seva fàbrica havia estat destruïda en un bombardeig, de manera que es va haver d'usar un adhesiu alternatiu preparat a correcuita, el qual corcava la fusta després de la seva aplicació. També es van detectar problemes d'inestabilitat en el disseny i altres més petits encara que cap va ser considerat important.
En el segon vol, que va tenir lloc el 10 de desembre, la cola va tornar a fallar, només que aquesta vegada un tros de l'ala dreta es va desprendre, a causa d'una unió defectuosa de les estructures de fusta que la cola havia danyat. El tros va trencar l'aleró, causant que l'avió es precipités a terra de forma precipitada morint el pilot, davant d'una comitiva d'oficials nazis. Una investigació sobre la sentència va revelar que l'estructura de l'ala havia de ser reforçada i redissenyada per suportar més càrrega, ja que la cola requerit per unir les diferents parts de fusta era defectuós, però el calendari estava tan atapeït que es van veure forçats a reprendre les proves amb aquest mateix disseny.
 |
| Un He-162 avariat a l'aterrar i doblegar-se el tren d'aterratge |
La velocitat en proves va quedar limitada a 500 km hora quan el segon prototip He-162 V2 va volar per primera vegada el 22 de desembre. Aquesta vegada, els problemes d'inestabilitat es van fer més seriosos i es va descobrir que podien ser solucionats reduint el diedre de l'ala. No obstant això, l'avió havia d'entrar en producció en només unes setmanes, de manera que no hi havia temps de canviar el disseny.
Alguns canvis menors van ser introduïts, incloent-hi l'addició de llast al nas de l'avió (per desplaçar el centre de gravetat més al capdavant) i un lleuger increment en la grandària de les superfícies de la deriva.
Dos prototips amb ales reforçades van volar el 16 de gener de 1945. Aquestes versions incloïen aletes marginals metàl·liques a l'extrem de cada ala en un angle de 55 ° cap avall, en un intent d'acabar amb la inestabilitat mitjançant la reducció del diedre. Tots dos estaven equipats amb 2 canons automàtics MK-108 de 30 mm i eren de la versió caces bombarders He-162 A1, però en les proves de vol, la reculada d'aquests va provar ser massa per a un buc tan lleuger, de manera que en els plans de producció van ser reem-plaçats per la versió A2 de caça, que estava equipada amb dos Mauser MG-151 de 20 mm.
Mentrestant, es va començar el desenvolupament de la versió A3 amb un buc reforçat. Nombrosos canvis en el disseny van elevar el pes original fins als 2.800 k, però això no va importar molt, ja que l'avió seguia sent el caça a reacció més ràpid amb una velocitat de 890 km hora al nivell del mar i 905 km hora a 6.000 m.
El gener de 1945, la Luftwaffe va formar el grup d'avaluació "Erprobungskommando 162" (Uni-tat de proves 162) amb els primers 46 avions entregats.
Aquest grup estava basat en el centre de proves de la Luftwaffe en Rechlin i sovint se cita que el comandant d'aquesta unitat era Heinz Bär. Bär era un experimentat pilot de combat amb més de 100 victòries aèries acreditades, 16 d'elles pilotant el primer caça a reacció en servei Em-262 com a comandant de la unitat d'entrenament operacional III. / EJG 2.
 |
| Un He-162 A3 amb buc reforçat |
Tot això va tenir lloc mentre la xarxa de transport i de proveïment de combustible del Tercer Reich estava col·lapsant per la pressió exercida pels atacs aeris aliats. El 17 d'abril, la USAAF va bombardejar l'aeròdrom de Parchim amb 134 bombarders B-17 Flying Fortress (fortaleses volants), infringint severes pèrdues i danyant la infraestructura. El He-162 Volksjäger va entrar finalment en combat a mitjans d'abril de 1945.
Tot i estar en el període d'entrenament, el I/JG1 va obtenir nombroses victòries aèries a partir d'abril, tot i que va perdre 13 He-162 i deu pilots. Deu dels avions s'havien accidentat (calat foc en vol, falles estructurals, etc.) I només dos havien estat enderrocats. L'escassa autonomia del He-162 (30 minuts de vol) també va causar problemes. Almenys dos pilots del I/JG1 van morir en intentar fer un aterratge d'emergència després d'haver-se quedat sense combustible en ple vol.
El 5 de maig, Hans-Georg von Friedeburg va signar la rendició de totes les forces armades alemanyes a Holanda, Dinamarca i el nord-oest d'Alemanya, de manera que tots els avions del JG1 romandre en terra. El 6 de maig, els anglesos van arribar als aeròdroms i el JG1 lliurar tots els seus avions als aliats. Aquests avions van ser traslladats als Estats Units, França, Regne Unit i la Unió Soviètica per ser avaluats i provats.
Els caces del Erprobungskommando 162 havien estat transferits unes setmanes abans al JV 44 (una unitat d'elit d'avions de reacció comandada per Adolf Galland) i van ser destruïts pels seus tripulants abans que caiguessin en mans dels aliats. Per al 8 de maig de 1945, dia de la rendició incondicional del Tercer Reich, 120 He-162 havien estat lliurats a diverses unitats, 200 estaven llestos per ser lliurats i uns 600 es trobaven en diferents etapes de producció. Les dificultats i problemes experimentats pel He-162, van ser causats principalment per la urgència de la seva producció i no per fallades en el disseny de l'aparell, com s'havia cregut en un principi.
Helmut Wick, un experimentat pilot de la Luftwaffe que va tenir l'oportunitat de volar amb un Heinkel He-162, el va descriure com "un avió de combat de primera classe que no tenia problemes".
Característiques:
Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG.
Any d'aparició: 1944.
Tipus: Caça interceptor a turboreacció.
Planta motriu: Un BMW 003E-1 turbo-jet de 1763 lbs d'empenta.
Envergadura: 7,2 m.
Longitud: 9,5 m.
Alçada: 2,6 m.
Pes buit: 1.663 kg.
Pes màxim: 2.805 kg.
Autonomia: 975 km. (uns 30 minuts)
Velocitat màxima: 900 km hora.
Velocitat de grimpada: 1.280 m minut.
Sostre de servei: 12.120 m.
Tripulació: 1 pilot.
Armament: Dos canons Mauser MG-151 de 20 mm, un a cada cantó sota la cabina.
Càrrega bèl·lica: Cap.