 |
| Logotip de la companyia |
Dornier Flugzeugwerke GmbH, va ser una empresa alemanya fabricant d'avions fundada a Friedrichshafen l'any 1914 pel doctor enginyer Claudius Honoré Desiré Dornier. En el curs de la seva llarga vida, la companyia va produir notables dissenys aeronàutics tant per al mercat civil com per al militar.
Quan els nacionalsocialistes van arribar al poder a Alemanya, el govern va passar per alt les restriccions imposades pel tractat de Versalles i Dornier va tornar a produir avions a la seva factoria de Friedrichshafen, Alemanya el 1933.
L'avió més significatiu de Dornier durant la Segona Guerra Mundial va ser el Do-17, sobrenomenat Fliegender Bleistift (llapis volador en alemany). Va ser dissenyat com un avió comercial per a un contracte de Lufthansa i realitzar el seu primer vol en 1934. A causa del seu estret buc (d'aquí el seu sobrenom) no era un avió comercial molt atractiu per la qual cosa Lufthansa no ho va acceptar.
 |
| Planta de muntatge, en aquest cas d'un Do-335 |
Per aquesta causa Dornier el va modificar per realitzar missions com bombarder, el prototip va volar el 1935. Va ser emprat amb èxit pels nacionalistes en la Guerra Civil Espanyola. La producció del model va continuar a Alemanya mentre que la Luftwaffe transformava al versàtil bimotor en múltiples variants de combat. La variant de bombarder 1/2 va participar de nombroses accions de combat en els primers anys de la Segona Guerra Mundial, majoritàriament en la Batalla d'Anglaterra.
Després de la Segona Guerra Mundial, la producció aeronàutica va ser prohibida de nou a Alemanya, de manera que Dornier es va traslladar a Espanya i després a Suïssa, on la firma s'exercia com consultora aeronàutica fins que va poder tornar a Alemanya l'any 1954.
ALGUNS AVIONS DORNIER
DORNIER DO-17
Oficialment, el bimotor Dornier Do-17 es va desenvolupar per a la companyia Deutsche Lufthansa com avió correu, però en realitat des del principi es va pensar a donar-li un ús militar. Així, l'ordre de desenvolupament donada per la Federació de la Indústria Aero-nàutica Alemanya del Reich deixava clar que Dornier havia de concebre dos prototips dels quals només un havia d'ajustar als objectius de Lufthansa.
D'aquesta manera va néixer el que es va denominar un avió ràpid que s'havia dissenyat segons els principis aerodinàmics i de tècnica de fabricació més innovadors de l'època. Digna de menció era sobretot la petita secció transversal del buc que no obstant això va fer impossible des del principi que l'aparell es pogués utilitzar com a avió de passatgers i li va valer l'àlies de "El llapis volador". Després de successius ajornaments, el primer prototip, el Do-17 V-1, va volar per primera vegada el 23 de novembre de 1934. Aquest era realment un avió en proves purament militar encara desarmat que va obtenir un excel·lent resultat en la seva posterior examen.
El cinc de maig de l'any següent es va enlairar per primera vegada el Do-17 V-2, prototip d'un avió de línia de deu places amb timó de doble deriva. Com no podia ser d'altra manera, l'aparell va aconseguir un sorprenent rendiment en vol. si bé no era en absolut apte per al transport de passatgers.
Així, la prova de recorregut per part de Lufthansa va durar tan sols un mes. Els següents prototips i avions de sèrie disposaven de diferents motors i s'havien concebut bàsicament com avions militars. Gràcies sobretot al seu aerodinàmic disseny, els prototips de Do-17 aconseguien velocitats en vol, sovint superiors a les dels caces habituals en aquella època. Un Do-17 V-8 equipat amb dos motors Daimler-Benz DB 600 A-0 de 1.100 CV de potència ho va demostrar per primera vegada en públic durant la Trobada Aeri Internacional de Zuric el juliol de 1937. Allà, aquest aparell anomenat Do-17 MV1 va assolir una velocitat punta de 425 km hora i va guanyar a més la volta aèria als Alps.
Ja més d'un any abans, el 30 de maig de 1936, s'havia volat amb el Do-17 E, el primer avió d'un futur model militar en sèrie. Es diferenciava dels models desenvolupats fins llavors sobretot per l'armament defensiu i anava equipat amb dos motors BMW VI 7,3 de 750 cv de potència cadascun.
 |
| Un Dornier Do-17 E1 de la "Legión Cóndor" |
Molts d'aquests avions es van utilitzar durant la Guerra Civil Espanyola utilitzats per la famosa “Legión Cóndor”. Paral·lelament a la versió E1, Dornier va desenvolupar també la seva pròpia variant d'avió de reconeixement, el Do-17 F1. A partir de la primavera de 1937 es va subministrar un total de 15 d'aquests aparells, alguns dels quals també es van utilitzar a Espanya. El Do-17 F2, construït de forma gairebé idèntica, va ser sens dubte tan sols una peça única. A partir del Do-17 E1 es va desenvolupar per exportar-lo a Iugoslàvia el Do-17 Ka 1, el primer vol va tenir lloc el 6 d'octubre de 1937. La diferència més important era la utilització de motors francesos Gnome & Rhône 14 K amb una potència de 870 cv cadascun. Una cosa similar va succeir amb el Do-17 KB 2, en el qual es van muntar motors francesos Gnome & Rhône 14 NO amb una potència de 980 cv cadascun.
De forma anàloga al Do-17 E es van desenvolupar les dues variants d'avió de reconeixement Do-17 KA 2 i KA 3, equipades al seu torn amb motors Gnome & Rhône 14 K. Dornier va subministrar 36 avions de totes les versions abans que el 1939 comencés la producció sota llicència iugoslava a la fàbrica estatal Drzauna Fabrika AVIÓ. Allà es van fabricar fins al començament de les hostilitats gairebé 60 avions.
A la fotografia de sobre, Oficial i mecànics contemplant les destrosses fetes en el combat. El pilot Kurd Jurgens amb les cames metrallades va aconseguir arribar a la base amb el seu Do-17 Z9 després d'un combat aeri.
També en aquest cas, Dornier va derivar de nou de forma anàloga les seves pròpies versions d'avions de reconeixement, el Do-17 P1 i P2. Es diferenciaven del Do-17 P principalment per la utilització de motors d'altura BMW 132 N-1 de 910 CV de gran potència. Es van construir 330 unitats d'ambdues versions, gairebé totes elles sota llicència per Siebel, Henschel i Hamburger Flugzeugbau. Del Do-17 R, un avió de reconeixement amb dos motors DB 601 B de 1.100 cv de potència derivat de la mateixa manera del Do-17 M, només es en-van lliurar quatre exemplars.
 |
| Formacions de Do-17 Z sobre França, durant l'estiu de 1940 |
Les versions Z-1 a Z-3 eren bombarders, igual que la Z-5. Excepte la primera versió, tots els avions anaven equipats amb dos motors Bramo 323 P-1 de 1010 cv de potència cadascun i malgrat el constant increment del pes d'enlairament, eren els models d'aquest tipus més ràpids fins al moment.
Es van utilitzar sobretot en el combat aeri contra Anglaterra, per les necessitats es van adaptar especialment les versions Z-3 i Z-5. Finalment, com a última variant d'avió bombarder va néixer el Do-17 Z9, el qual es va equipar especialment per a atacs a baixa altura.
 |
| Prototip de Do-17 equipat amb un motor a reacció |
Característiques:
Origen: Dornier Flugzeugwerke GmbH.
Any d'aparició: Novembre de 1934.
Tipus: Bombarder de mitjà i llarg abast.
Planta motriu: Dos motors BMW VI de dotze cilindres en V, refrigerats per aigua de 750 cv (560 kw).
Envergadura: 18 m.
Longitud: 15,79 m.
Alçada: 4,56 m.
Pes buit: 5.775 kg.
Pes màxim: 9.000 kg.
Autonomia: 1.593 km.
Velocitat màxima: 425 km hora.
Velocitat de grimpada: Sense informació.
Sostre de servei: 5.500 m.
Tripulació: 3, pilot, artiller i ràdio operador-bombarder.
Armament: Normalment sis metralladores MG-15 de 7,92 mm, una fixa a la proa i les restants en muntatges manuals al parabrisa davanter, dues a les finestretes laterals i dues més en posicions dorsal i ventral de la cabina.
Càrrega bèl·lica: Càrrega interna de bombes fins a 1000 kg.
DORNIER DO-24
El Do-24 va ser desenvolupat per un requeriment de la Marina Holandesa, amb la finalitat de servir a les colònies holandeses de l'Est. Amb la mateixa configuració del Do-18 i Do-15, va ser dotat amb tres motors de tracció muntats en el centre de les ales. La tripulació consistia de sis homes i comptava amb un armament consistent en dues metralladores MG-15 de 7,92 mm instal·lades al nas i torre de cua i un canó Mauser MG-151 de 20 mm a la torreta dorsal central. Comptava amb cabines i lliteres internes, la qual cosa li permetia operar per llargs períodes fora de la base. Per tal d'assegurar la compatibilitat amb el nou bombarder basat en terra Merlí 139, el mateix havia de ser impulsat pels mateixos motors radials Wright Cyclone.
El primer prototip va volar el juliol de 1937. Dotze Do-24 K1 van ser construïts per a Holanda i 48 a Holanda sota llicència amb la designació Do-24 K2. Per aquesta època la Luftwaffe va mostrar poc interès per aquest avió, ja que el Blohm und Voss BV-138 s'esperava que complís aquestes comeses. Els dos primers prototips van quedar emmagatzemats fins a 1940 quan van ser dotats amb armament defensiu, col·laborant en la campanya de Noruega i Dinamarca. El Do-24 era un robust hidroavió monoplà trimotor de línies esveltes, especialment construït com a avió de reconeixement, patrulla marítima i rescat. Els dos primers prototips possiblement construïts per a ús de la Luftwaffe, eren propulsats per motors dièsel Junkers Jumo 205C de 600 cv.
El tercer prototip i el quart estaven equipats amb motors Wright R-1820-F52 Cyclone de 875 cv, per tal de complir amb el desig holandès que portessin el mateix motor que els seus bombarders Martin-139. Després de complir amb èxit el programa de proves, la resta de la comanda es va construir en Altenrhein, sota la designació Do-24 K1.
Als Països Baixos, Avioland es va encarregar de la producció sota llicència de 48 nous avions Do-24 K2 amb motors R-1820-G102 de 1.000 cv i ales fabricades per Schelde, però abans de l'ocupació alemanya, el maig de 1940 només s'havien lliurat 25 unitats. En la tardor de 1941 es van construir 12 hidroavions amb la denominació Do-24 N-1 fins a acabar amb les existències dels motors Wright Cyclone. La companyia holandesa va produir 170 unitats anomenades Do-24 T1 fins a finals de 1944, estaven impulsats per motors BMW bramo 323R de nou cilindres i 1.000 cv. El 1943 es va introduir la versió Do-24 T2 equipat amb ràdio.
El Do-24 equipat amb material de Socoró reemplaçament en tots els fronts els Heinkel He-59 i Do-18, exercint les tasques de transport de tropes, d'abastament, escorta de combois i reconeixement marítim. Ell març de 1943 va participar en l'operació de proveïment del cap de platja de Kuban, 22 Do-24 T transportar 1.000 tones de subministraments i evacuar personal ferit. Més tard el 1943 van evacuar tropes alemanyes de diverses illes gregues, incloent-t'hi Creta. En la seva tasca de salvament va servir a l'Àrtic, la Mediterrània, el Canal Anglès, Mar del Nord i oceà Atlàntic.
Potser el millor del Do-24 era la seva increïble capacitat per suportar el mal temps. Per a finals de la guerra 12 Do-24 T3 van ser lliurats a Espanya i van estar en servei fins a 1970. D'acord amb els registres de Dornier, més d'11.000 persones van ser rescatades per avions Do-24 durant tota la seva vida operativa. Es van construir un total de 279 entre 1937 i 1945.
El 7 de desembre de 1941 (Atac a Pearl Harbor) va començar la guerra massiva en el teatre del Pacífic i molts Do-24 holandesos van ser derrocats o destruïts pel que en el mes de febrer de 1942, els sis únics Do-24 supervivents van ser transferits a la RAAF (Royal Australian Air Force, Real Força Aèria Australiana).
Aquests Dornier van servir com transports de la RAAF en Nova Guinea, convertint al Do-24 en un dels pocs avions a haver prestat servei operacional en ambdós bàndols de la Segona Guerra Mundial.
Característiques:
Origen: Dornier Flugzeugwerke GmbH, producció per Weser, Aviolanda i Potez-Cams (SNCAN), postguerra, CASA, Espanya.
DORNIER DO-24
El Do-24 va ser desenvolupat per un requeriment de la Marina Holandesa, amb la finalitat de servir a les colònies holandeses de l'Est. Amb la mateixa configuració del Do-18 i Do-15, va ser dotat amb tres motors de tracció muntats en el centre de les ales. La tripulació consistia de sis homes i comptava amb un armament consistent en dues metralladores MG-15 de 7,92 mm instal·lades al nas i torre de cua i un canó Mauser MG-151 de 20 mm a la torreta dorsal central. Comptava amb cabines i lliteres internes, la qual cosa li permetia operar per llargs períodes fora de la base. Per tal d'assegurar la compatibilitat amb el nou bombarder basat en terra Merlí 139, el mateix havia de ser impulsat pels mateixos motors radials Wright Cyclone.
 |
| Un Do-24 K1 |
El tercer prototip i el quart estaven equipats amb motors Wright R-1820-F52 Cyclone de 875 cv, per tal de complir amb el desig holandès que portessin el mateix motor que els seus bombarders Martin-139. Després de complir amb èxit el programa de proves, la resta de la comanda es va construir en Altenrhein, sota la designació Do-24 K1.
Als Països Baixos, Avioland es va encarregar de la producció sota llicència de 48 nous avions Do-24 K2 amb motors R-1820-G102 de 1.000 cv i ales fabricades per Schelde, però abans de l'ocupació alemanya, el maig de 1940 només s'havien lliurat 25 unitats. En la tardor de 1941 es van construir 12 hidroavions amb la denominació Do-24 N-1 fins a acabar amb les existències dels motors Wright Cyclone. La companyia holandesa va produir 170 unitats anomenades Do-24 T1 fins a finals de 1944, estaven impulsats per motors BMW bramo 323R de nou cilindres i 1.000 cv. El 1943 es va introduir la versió Do-24 T2 equipat amb ràdio.
 |
| Fotografia d'època |
Potser el millor del Do-24 era la seva increïble capacitat per suportar el mal temps. Per a finals de la guerra 12 Do-24 T3 van ser lliurats a Espanya i van estar en servei fins a 1970. D'acord amb els registres de Dornier, més d'11.000 persones van ser rescatades per avions Do-24 durant tota la seva vida operativa. Es van construir un total de 279 entre 1937 i 1945.
El 7 de desembre de 1941 (Atac a Pearl Harbor) va començar la guerra massiva en el teatre del Pacífic i molts Do-24 holandesos van ser derrocats o destruïts pel que en el mes de febrer de 1942, els sis únics Do-24 supervivents van ser transferits a la RAAF (Royal Australian Air Force, Real Força Aèria Australiana).
Aquests Dornier van servir com transports de la RAAF en Nova Guinea, convertint al Do-24 en un dels pocs avions a haver prestat servei operacional en ambdós bàndols de la Segona Guerra Mundial.
Característiques:
Origen: Dornier Flugzeugwerke GmbH, producció per Weser, Aviolanda i Potez-Cams (SNCAN), postguerra, CASA, Espanya.
Any d'aparició: 1937.
Tipus: Hidroavió de reconeixement, patrulla marítima i rescat.
Planta motriu: Tres motors radials Bramo Fafnir 323R de 9 cilindres de 1.000 cv (746 kw).
Envergadura: 27 m.
Longitud: 22 m.
Alçada: 5,45 m.
Pes en buit: 13.500 kg.
Pes amb càrrega màxima: 18.400 kg.
Velocitat màxima: 340 km hora.
Velocitat de grimpada: 762 m minut.
Autonomia: 4.750 km.
Sostre de servei: 5.900 m.
Tripulació: 6, pilot, copilot, radio-operador i tres artillers.
Armament: Dues metralladores MG-15 de 7,92 mm, una a torreta de proa i l'altra en torreta de cua, un canó Mauser MG-151 de 20 mm en la torreta dorsal darrere de l'ala.
Càrrega bèl·lica: Suports alars per a 12 bombes de 50 kg.
DORNIER DO-215
Encara que va completar les proves amb seguretat, no va atreure encàrrecs des de l'exterior. Dornier va equipar llavors el prototip Do-215 V3 amb motors en línia Daimler-Benz DB 601Ba de 1,159 cv.
El Do-215 V3, va volar per primera vegada 1939 i va demostrar una sensible millora en les seves capacitats de vol en comparació amb els primers prototips. La producció en sèrie del Do-215 va començar el gener 1939, amb l'encàrrec rebut de 20 aparells per la Força Aèria Sueca i va ser detinguda l'agost de 1939 a causa de la situació política. Les 18 aeronaus en construcció, van ser requisades pel govern alemany i incloses en les files de la Luftwaffe després del començament de les hostilitats de la Segona Guerra Mundial. Es van realitzar algunes modificacions en els aparells, que van ser reassignats com Do-215 B. Aquest, va ser l'estàndard de sèrie de la versió de producció. Es van produir entre 92 i 105 entre els anys 1939 i 1941.
La Luftwaffe va operar inicialment el Do-215 com bombarder i avió de reconeixement equipat amb càmeres Rb 20/30 i Rb 50/30. Va ser usat per a missions de reconeixement de llarg abast, originalment per la Oberkommando de la Luftwaffe. Posteriorment, els aparells, operar com caces nocturns. L'últim Do-215, va ser retirat a finals de 1944. Fins fa poc es pensava que cap de les variants dels bombarders Dornier havia sobreviscut a la Segona Guerra Mundial, fins que el setembre de 2007 un Dornier Do-215 B va ser trobat gairebé intacte sota aigües poc profundes en Waddenzee, Holanda. Aquest aparell va volar sota el comandament de l'as de caça de la Luftwaffe Helmut Woltersdorf.
En la nit del 6 al 7 juliol 1941 Woltersdorf derrocar a dos Vickers Wellington però la seva Dornier resultar danyat en el retorn i es va estavellar davant la costa holandesa. L'àrea on es va estavellar el Dornier va ser designada com a santuari marí, escapant així d'un possible desballestament dels col·leccionistes. Amb el retrocés li la marea de la línia de costa, es pot veure una part de la secció de cua.
En alguns prototips com el Do-215 B4, se'ls va adaptar dues metralladores laterals MG-15 de 7,92 mm manejades per l'artiller posterior accionades a control remot, com és el cas del Do-215 V4. També es té constància que es van arribar a muntar bombolles defensives al dors de l'aparell encara que només van resultar proves circumstancials.
Característiques:
Origen: Dornier Flugzeugwerke GmbH.
DORNIER DO-215
El Dornier Do-215 va ser un bombarder lleuger, avió de reconeixement i posteriorment caça nocturn. Va ser produït originalment per a l'exportació, però els successos esdevinguts a Europa, van fer que gairebé tots excepte uns pocs exemplars uns sis, fossin destinats a la Luftwaffe. Rebien el sobrenom de la ploma voladora a causa del seu esvelt buc. El prototip Do-215 V1 utilitzava el motor radial Bramo 323 Fafnir, de 9 cilindres.
 |
| Un Do-215 amb motors lineals |
El Do-215 V3, va volar per primera vegada 1939 i va demostrar una sensible millora en les seves capacitats de vol en comparació amb els primers prototips. La producció en sèrie del Do-215 va començar el gener 1939, amb l'encàrrec rebut de 20 aparells per la Força Aèria Sueca i va ser detinguda l'agost de 1939 a causa de la situació política. Les 18 aeronaus en construcció, van ser requisades pel govern alemany i incloses en les files de la Luftwaffe després del començament de les hostilitats de la Segona Guerra Mundial. Es van realitzar algunes modificacions en els aparells, que van ser reassignats com Do-215 B. Aquest, va ser l'estàndard de sèrie de la versió de producció. Es van produir entre 92 i 105 entre els anys 1939 i 1941.
 |
| Un Do-215- B4, observeu les metralladores remotes laterals |
En la nit del 6 al 7 juliol 1941 Woltersdorf derrocar a dos Vickers Wellington però la seva Dornier resultar danyat en el retorn i es va estavellar davant la costa holandesa. L'àrea on es va estavellar el Dornier va ser designada com a santuari marí, escapant així d'un possible desballestament dels col·leccionistes. Amb el retrocés li la marea de la línia de costa, es pot veure una part de la secció de cua.
 |
| Detall de la góndola ventral |
El grup de recuperació d'aeronaus del Museu de la Guerra de l'Aire de Fort Veldhuis a Heemskerk, va rebre un permís de les autoritats holandeses per recuperar el Do-215. L'única part perduda de l'avió, va ser una porció de la secció de cua, que romania a uns 70 peus de les restes principals. Els motors Daimler-Benz DB 601 van ser recuperats, juntament amb la part d'estribord de la cabina.
Les autoritats holandeses han facilitat mitjans que permetran la seva recuperació total, ja que el Dornier està en bones condicions i es tracta d'una aeronau realment rara i que de romandre al mar, acabarà desapareixent.
Les autoritats holandeses han facilitat mitjans que permetran la seva recuperació total, ja que el Dornier està en bones condicions i es tracta d'una aeronau realment rara i que de romandre al mar, acabarà desapareixent.
 |
| Armament d'un Do.215 |
El Do-215 B5 va ser una versió de caça nocturn, denominat Kauz III. Es van construir 20 aeronaus d'aquest tipus amb morro equipat amb sistema de detecció d'infrarojos. Els Do-215 B-5 estaven armats amb quatre metralladores MG-17 de 7,92 mm agrupades sobre el detector d'infrarojos i dos canons MGFF de 20 mm sota el morro. El sistema va demostrar ser útil i al costat del radar Lichtenstein FuG 202 va ser instal·lat en alguns aparells a partir de mitjans de 1942.
En alguns prototips com el Do-215 B4, se'ls va adaptar dues metralladores laterals MG-15 de 7,92 mm manejades per l'artiller posterior accionades a control remot, com és el cas del Do-215 V4. També es té constància que es van arribar a muntar bombolles defensives al dors de l'aparell encara que només van resultar proves circumstancials.
Característiques:
Origen: Dornier Flugzeugwerke GmbH.
Any d'aparició: 1939.
Tipus: Bombarder mitjà i de reconeixement.
Planta motriu: Un motor de 12 cilindres en V Daimler-Benz DB 601BA, de 1,159 cv. (864 kw)
Envergadura: 18 m.
Longitud: 15,79 m.
Alçada: 4,56 m.
Pes buit: 5.780 kg.
Pes màxim: 8.800 kg.
Autonomia: 2.450 km.
Velocitat màxima: 470 km hora.
Velocitat de grimpada: 375 m per minut.
Sostre de servei: 9.000 m.
Tripulació: 4, pilot, bombarder i dos artillers
Armament: 4 metralladores MG-15, de 7,92, una a la cabina de vidre de l'artiller sobre del pilot, 1 a la cabina del pilot, una altra a la góndola ventral i una altra a l'artiller dorsal. Alguns prototips se'ls van adaptar metralladores laterals a control remot.
Càrrega bèl·lica: 1.000 kg de bombes.
DORNIER DO-335 PFEIL
Els orígens del Do-335 es remunten a la Primera Guerra Mundial, quan la companyia Dornier va dissenyar alguns hidroavions que utilitzaven motors impulsors amb eixos de transmissió estesos. Els motors en tàndem van ser utilitzats en la majoria dels hidroavions polimotors de Dornier, incloent-hi al famós Dornier Do-Wall i al gegant Dornier Do-X. En una configuració de motors en tàndem, aquests es troben instal·lats "esquena amb esquena" en parelles, el motor davanter impulsant i el darrere empenyent. Existeixen nombrosos avantatges en aquest tipus de composició en comparació amb la tradicional configuració de muntar un motor en cada ala, sent la més important d'aquestes que la resistència de l'aire és molt menor en els motors en tàndem que en els dos motors sota l'ala, proporcionant millors prestacions de vol.
En el disseny del Do-335 la localització de la deriva va ser modificada de manera que la meitat d'aquesta estigui projectada a la part inferior del buc semblant a un segon timó, amb el propòsit de protegir l'hèlix posterior de cops accidentals contra el sòl en les maniobres d'enlairament.
En 1939 Dornier estava treballant en un projecte de bombarder d'alta velocitat denominat P-59, que incloïa el muntatge de motors en tàndem. El 1940, va desenvolupar un avió de proves per validar el seu concepte, utilitzant una hèlix localitzada en la part posterior del buc moguda per un motor instal·lat lluny d'ella mitjançant un llarg eix de transmissió. Aquell avió, el Göppingen Gö-9, dissenyat per Ulrich Hütter i construït per Schempp-Hirth va demostrar que no existia cap dificultat amb aquesta adaptació. No obstant això, el treball en el P-59 va ser cancel·lat a principis de 1940, quan Hermann Göring va ordenar la cancel·lació de tots els projectes que no poguessin acabar-se en el termini d'un any. El maig de 1942 Dornier va presentar una versió millorada del P-59 denominada P-231, capaç de carregar 1.000 kg de bombes, en resposta a un requisit formulat per la Luftwaffe d'un bombarder monoplaça d'alta velocitat. El P.231 va ser seleccionat com el guanyador, derrotant dissenys d'Arado, Junkers i Blohm und Voss, el que li va valer a Dornier un contracte per desenvolupar còmodament el Do-335. En la tardor de 1942, la Luftwaffe va declarar que el Do-335 ja no era necessari, però que sí es necessitava un caça multivalent que utilitzés la mateixa configuració. Aquest fet va retardar el lliurament del prototip a causa de les modificacions realitzades per adaptar l'avió al seu nou rol.
El 23 maig 1944 Hitler va ordenar que la producció del Do-335 fos prioritària. No obstant això, la principal línia de producció estaria a la fàbrica de Manzel, però un raid de bombarders al mes de març va destruir les instal·lacions, forçant a Dornier a accelerar la producció d'aquests avions.
En el seu llibre "El gran Show", l'as francès Pierre Clostermann afirma haver participat en la primera trobada entre un Do-335 i caces aliats, que va tenir lloc l'abril de 1945. L'as estava volant en una patrulla de quatre Hawker Tempest l'esquadró N º 3 de la RAF sobre el nord d'Alemanya, quan per casualitat van interceptar un solitari Do-335 volant a màxima velocitat a molt baixa alçada. El pilot alemany va detectar ràpidament els avions britànics i va canviar el seu curs per evadir-los. Tot i que el Tempest era un avió molt ràpid, els aviadors de la RAF no van poder aconseguir-o si més no posar-se en posició de tret. Només un Do-335 sobreviu avui en dia, l'avió va ser el segon exemplar de preproducció de la versió A-0, anomenat A-02, la sèrie o nombre de construcció és 240102. Aquest exemplar va ser muntat a les instal·lacions de Dornier en Oberpfaffenhofen el 16 d'abril de 1945 i va ser capturat pels aliats el 22 d'abril a la mateixa planta.
El A-02 va ser traslladat per a la seva avaluació a instal·lacions de la Marina dels Estats Units a Maryland, més concretament al Patuxent River Naval Air Station. Fins a 1948, l'avió va ser emmagatzemat a la intempèrie a la Base Naval de Norfolk, USA. El 1961 va ser donat al Smithsonians National Air Museum (Museu Nacional de l'Aire Smithsoniano), però va romandre deteriorant a Norfolk per uns quants anys més fins a ser finalment traslladat al Museu Nacional de l'Aire i l'Espai situat a Silver Hill, Maryland, EUA.
Després de la restauració, el Do-335 va estar en exposició en l'Airshow (Show aeri) de Hannover, Alemanya des de l'1 al 9 de maig de 1976. Posteriorment va ser prestat al Deutsches Museum a Munic on va estar exposat fins al 1986, moment en el qual va ser traslladat de tornada a Silver Hill.
Característiques:
Origen: Dornier Flugzeugwerke GmbH.
Càrrega bèl·lica: 1.000 kg de bombes.
DORNIER DO-335 PFEIL
El Dornier Do-335 Pfeil (fletxa), també anomenat Ameisenbär (Ós formiguer), va ser un caça pesat de la Segona Guerra Mundial construït per Dornier. La prestació en l'aire del Do-335 era molt superior a la de qualsevol altre disseny similar de l'època a causa de la configuració tractor-impulsor de la seva propulsió. És per això que la Luftwaffe sol·licitava que el Do-335 entrés en servei com més aviat, però demores en el lliurament dels motors van provocar que només uns pocs avions fossin lliurats abans de la rendició alemanya.
 |
| Vista posterior d'un Do-335 |
En el disseny del Do-335 la localització de la deriva va ser modificada de manera que la meitat d'aquesta estigui projectada a la part inferior del buc semblant a un segon timó, amb el propòsit de protegir l'hèlix posterior de cops accidentals contra el sòl en les maniobres d'enlairament.
En 1939 Dornier estava treballant en un projecte de bombarder d'alta velocitat denominat P-59, que incloïa el muntatge de motors en tàndem. El 1940, va desenvolupar un avió de proves per validar el seu concepte, utilitzant una hèlix localitzada en la part posterior del buc moguda per un motor instal·lat lluny d'ella mitjançant un llarg eix de transmissió. Aquell avió, el Göppingen Gö-9, dissenyat per Ulrich Hütter i construït per Schempp-Hirth va demostrar que no existia cap dificultat amb aquesta adaptació. No obstant això, el treball en el P-59 va ser cancel·lat a principis de 1940, quan Hermann Göring va ordenar la cancel·lació de tots els projectes que no poguessin acabar-se en el termini d'un any. El maig de 1942 Dornier va presentar una versió millorada del P-59 denominada P-231, capaç de carregar 1.000 kg de bombes, en resposta a un requisit formulat per la Luftwaffe d'un bombarder monoplaça d'alta velocitat. El P.231 va ser seleccionat com el guanyador, derrotant dissenys d'Arado, Junkers i Blohm und Voss, el que li va valer a Dornier un contracte per desenvolupar còmodament el Do-335. En la tardor de 1942, la Luftwaffe va declarar que el Do-335 ja no era necessari, però que sí es necessitava un caça multivalent que utilitzés la mateixa configuració. Aquest fet va retardar el lliurament del prototip a causa de les modificacions realitzades per adaptar l'avió al seu nou rol.
 |
| Cabina d'un Do.335 |
El primer prototip va volar l'octubre de 1943, equipat amb dos motors Daimler-Benz DB 603A que li proporcionaven una potència de 1.750 cv al moment de l'enlairament. Els pilots de proves estaven sorpresos per la velocitat, acceleració, radi de gir i les prestacions en general del model. Era un bimotor que volava com un monomotor. Els únics punts febles eren la seva poca visibilitat posterior i la fragilitat del seu tren d'aterratge tricicle.
El 23 maig 1944 Hitler va ordenar que la producció del Do-335 fos prioritària. No obstant això, la principal línia de producció estaria a la fàbrica de Manzel, però un raid de bombarders al mes de març va destruir les instal·lacions, forçant a Dornier a accelerar la producció d'aquests avions.
Els primers deu Do-335 A0 van ser lliurats per a la realització de proves de vol al maig. Aquesta variant era similar al A0, només que utilitzava motors DB 603 E-1 i tenien dos suports sota les ales que podien carregar bombes o tancs auxiliars de combustible. Amb una velocitat superior al A0, el Do-335 A1 podia superar fàcilment qualsevol caça aliat en servei. Fins i tot amb un sol motor podia arribar als 563 km hora. A finals de tardor de 1944, el model Do-335 A1 de plena producció va ser presentat en Berpfaffenhofen, impulsat pel DB 603e-1, amb dos suports per a càrrega bèl·lica sota de les ales i capaç de carregar tancs auxiliars o bombes de 250 kg. La versió de reconeixement Do-335 A-4 estava equipada amb càmeres Rb 50/18 instal·lades a l'espai de bombes, a més comptava amb un tanc extra de combustible. En l'hivern de 1944 es va desenvolupar la versió Do-335 V13 armat amb canons de 30 mm en les ales, destinat a servir com a destructor de bombarders. Es va desenvolupar la versió Do-335 A6 caça nocturn equipat amb el mateix armament, més el radar d'intercepció FuG 217J.
 |
| Un Do-335 amb dues cabines |
Per tal de poder manejar el sistema de radar es va afegir una segona cabina darrere del pilot. Els lliuraments van començar el gener de 1945 però a finals d'abril d'aquest mateix any l'exèrcit dels Estats Units va conquistar la fàbrica d'Oberpfaffenhofen, de manera que només onze caces bombarders Do-335 A1 i dos entrenadors de conversió Do-335 A12 van ser completats.
En el seu llibre "El gran Show", l'as francès Pierre Clostermann afirma haver participat en la primera trobada entre un Do-335 i caces aliats, que va tenir lloc l'abril de 1945. L'as estava volant en una patrulla de quatre Hawker Tempest l'esquadró N º 3 de la RAF sobre el nord d'Alemanya, quan per casualitat van interceptar un solitari Do-335 volant a màxima velocitat a molt baixa alçada. El pilot alemany va detectar ràpidament els avions britànics i va canviar el seu curs per evadir-los. Tot i que el Tempest era un avió molt ràpid, els aviadors de la RAF no van poder aconseguir-o si més no posar-se en posició de tret. Només un Do-335 sobreviu avui en dia, l'avió va ser el segon exemplar de preproducció de la versió A-0, anomenat A-02, la sèrie o nombre de construcció és 240102. Aquest exemplar va ser muntat a les instal·lacions de Dornier en Oberpfaffenhofen el 16 d'abril de 1945 i va ser capturat pels aliats el 22 d'abril a la mateixa planta.
El A-02 va realitzar un vol de prova des d'un aeròdrom poc preparat en Oberwiesenfeld, prop de Munic fins a Cherbourg, França, sent escortat per dos P-51 Mustang que, malgrat la seva alta velocitat, van arribar 45 minuts després a la destinació. Aquest avió va ser un dels dos Do-335 a ser enviat per mar als Estats Units a bord del vaixell HMS Reaper de la Marina Britànica, juntament amb altres exemplars d'avions alemanys capturats, amb l'objectiu de fer vols de proves i avaluar-los sota el programa del Cos Aeri de l'Exèrcit dels Estats Units anomenat "Operation Sea Horse" (Operació Cavall de Mar).
El A-02 va ser traslladat per a la seva avaluació a instal·lacions de la Marina dels Estats Units a Maryland, més concretament al Patuxent River Naval Air Station. Fins a 1948, l'avió va ser emmagatzemat a la intempèrie a la Base Naval de Norfolk, USA. El 1961 va ser donat al Smithsonians National Air Museum (Museu Nacional de l'Aire Smithsoniano), però va romandre deteriorant a Norfolk per uns quants anys més fins a ser finalment traslladat al Museu Nacional de l'Aire i l'Espai situat a Silver Hill, Maryland, EUA.
 |
| Un Do-335 amb els dos motors en marxa |
L'octubre de 1974, l'avió va retornar a la planta de Dornier a Oberpfaffenhofen, Alemanya (llavors s'estava fabricant el Alpha Jet) perquè el restauressin completament. Molts dels empleats de Dornier, que per a 1975 havien completat la restauració de l'avió, havien treballat a l'avió originàriament el 1945, van quedar sorpresos a l'haver trobat activats els explosius que permetien separar la deriva i l'hèlix posterior en cas d'emergència, perquè el pilot pogués ejectar-se sense perill de ser colpejat pel mateix avió o per les hèlixs.
Després de la restauració, el Do-335 va estar en exposició en l'Airshow (Show aeri) de Hannover, Alemanya des de l'1 al 9 de maig de 1976. Posteriorment va ser prestat al Deutsches Museum a Munic on va estar exposat fins al 1986, moment en el qual va ser traslladat de tornada a Silver Hill.
Característiques:
Origen: Dornier Flugzeugwerke GmbH.
Any d'aparició: 1943.
Tipus: Do-335 A1: caça diürn monoplaça. Do-2 B6: caça nocturn biplaça
Planta motriu: 2 motors Daimler-Benz DB 603A de 12 cilindres en V invertida de 1.750 cv, 1.287 kw).
Planta motriu: 2 motors Daimler-Benz DB 603A de 12 cilindres en V invertida de 1.750 cv, 1.287 kw).
Envergadura: 13,8 m.
Longitud: 13,85 m.
Alçada: 4,55 m.
Pes buit: 5,210 m.
Pes màxim: 8.590 kg.
Autonomia: 1.160 kg.
Velocitat màxima: 765 km hora.
Velocitat de grimpada: 1.000 m en 55 segons.
Sostre de servei: 11.400 m.
Tripulació: Model A1 un pilot, model B6 pilot i operador de radar.
Armament: 1 canó automàtic MK-103 de 30 mm disparant a través del con de l'hèlix, 2 canons Mauser MG-151 de 20 mm en el buc.
Càrrega bèl·lica: 1000 kg en bombes en suports alars.