 |
| Logotip de la companyia |
La companyia es va fundar a Bremen el dia 1 de gener de 1924 com Bremer Flugzeugbau AG, estava composta pel professor Henrich Focke, el pilot Georg Wulf i el Dr. Werner Naumann. Immediatament li van canviar el nom per Focke-Wulf Flugzeugbau AG, més tard Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Inicialment va construir molts avions comercials, típicament d'ales primes muntades en bucs gruixuts. Provant un d'aquests va morir en un accident Georg Wulf, el 29 de setembre de 1927.
El 1931 sota pressió governamental, Focke-Wulf es va unir a Albatros Flugzeugwerke de Berlín. L'enginyer de recursos i pilot de proves Kurt Tank d'Albatros es va convertir el director del departament tècnic. El 1937 els accionistes van desbancar Henrich Focke, i al costat de Gerd Achgelis, van fundar la Focke-Achgelis per especialitzar-se en helicòpters.
 |
| Bombardeig dels aliats sobre la factoria Focke-Wulf de Bremen |
Focke-Wulf sabia que la factoria de Bremen era un blanc de bombardeig dels aliats, possiblement per la qualitat dels avions que s'hi produïen, patint forts bombardejos constantment a partir de 1940. Les plantes de producció massiva es van traslladar a l'est d'Alemanya i a Polònia, usant molts estrangers i mà d'obra esclava i des de 1944 també presoners de guerra.
Com a part del Complex Militar-Industrial d'Alemanya, la Focke-Wulf no se li va permetre que construís avions fins molts anys després de finalitzada la guerra.
En 1961, Focke-Wulf, Weserflug i Hamburger Flugzeugbau van unir forces en Entwicklungsring Nord per desenvolupar coets. Focke-Wulf formalment es va unir a Weserflug el 1964, convertint-se en Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW).
ALGUNS AVIONS DE FOCKE-WULF
FOCKE-WULF FW-187 Falke (Falcó)
El Fw-187 Falke (Falcó) va ser proposat per Kurt Tank el 1936 com una iniciativa privada de Focke-Wulf al RLM, basant-se en la utilització del motor Daimler-Benz DB-600, en aquells dies en desenvolupament i destinat al naixent Messerschmitt Bf-109.
Acceptat com a caça monoplaça bimotor d'àmplia autonomia, va ser R. Blaser, el principal ajudant de Kurt Tank, l'encarregat del disseny, concebent una cèl·lula extraordinàriament neta, enterament metàl·lica i amb un buc tan estret que part dels instruments van haver de ser allotjats a la part interna de les gòndoles motrius.
Com els motors DB-600 eren escassos, el RLM va imposar la utilització del Junkers Jumo 210Da de 680 hp en el primer prototip Fw-187 V1, que va realitzar el seu primer vol al començament de maig de 1937 al volant del Capità Hans Sander.
 |
| Un Fw-187 V1 observis les metralladores una a cada costat de la cabina |
Malgrat la reducció de potència (el DB-600 subministrava 1.000 hp) aquest V1 va arribar als 523 km hora, 80 més que el seu contemporani Bf-109 B, que usava el mateix motor, obtenint a més el doble d'autonomia amb el doble de pes. Després de les primeres proves es van canviar les hèlixs Junkers-Hamilton per unes VDM, es van muntar rodes dobles a cada tren d'aterratge principal i dos metralladores MG-17 de 7,92 mm ubicades una a cada costat de la cabina.
 |
| Interior de la cabina d'un Fw-187 |
El Fw-187 V2 va volar a l'estiu de 1937 i el V3 a la primavera de 1938, sent completat (a instàncies d'Ernst Udet, famós pilot de la Primera Guerra Mundial i en aquells dies Cap del Departament Tècnic del RLM) com un Zerstörer (destructor), amb cabina ampliada per a un segon tripulant, góndoles motrius més llargues i dos canons automàtics MGFF de 20 mm sota el buc i tren d'aterratge principal amb una sola roda. No es va muntar cap arma de tir darrere com en el Bf-110. Dos prototips similars (V4 i V5) van volar a l'estiu i tardor d'aquest mateix any. El V1 va resultar destruit en un accident el 14 de maig de 1938, a l'haver d'aterrar per una avaria amb una sola roda. Com seguia mantenint la mateixa planta motriu les prestacions van disminuir notablement, així que Focke-Wulf va insistir i per fi va obtenir autorització per utilitzar el DB-600 al V6, similar d'altra banda al V3 i que va volar el gener de 1939, convertint immediatament en el caça de pistó més ràpid del món en aconseguir els 636 km hora. No obstant això, les preferències del RLM pels productes de Messerschmitt van fer que només s'encarreguessin tres Fw-187 A de sèrie, motoritzats amb els pocs potents Jumo 210GA de 700 hp i dues metralladores MG-17 de 7,92 mm més a banda i banda de la cabina.
Aquests aparells van ser utilitzats per la Industrie-Schutrstaffel (Esquadrilla de Defensa Industrial) de la factoria de Focke-Wulf de Bremen, pilotats per personal de la mateixa i arribant-se a dir que l'enginyer Mehlhorn havia aconseguit diverses victòries amb ells durant l'estiu de 1940.
 |
| Un Fw-187 A armat amb dues metralladores a cada cantó de la cabina |
A l'hivern d'aquest any, pel que sembla sense autorització oficial, aquests tres aparells van ser enviats a Noruega per a proves operatives en el si de la 13a (Zerstörer) / JG 77 (l'esquadrilla de caces pesats de la 77ª Esquadra de Caça) amb base en Kikernes, al nord de Noruega, al costat de la frontera russa. Allà, i malgrat la seva manca de potència motriu, van ser molt apreciats pels pilots que els van preferir als seus Bf-110. Quan això es va saber en el RLM es va cursar ordre de retirar immediatament i van ser retornats a Focke-Wulf, on es van usar com avions experimentals. Encara el 1943 es va considerar el seu ús com a caça nocturn, però l'estretor del seu buc (incapaç d'albergar un equip de radar) i la preferència pel projecte Ta-154 van fer descartar aquesta idea.
Sens dubte el Fw-187 es tractava d'un bon avió de caça bimotor, amb una cadència de foc frontal extraordinària, però el seu inconvenient va ser la falta d'un motor més potent superior al Junker Jumo 210GA, com el Daimler-Benz DB-600 per exemple, utilitzat de manera experimental en el V6. Si no hagués estat per aquesta dificultat, la Luftwaffe haguera comptat amb uns dels millors bimotors de caça de la seva història.
Característiques:
Origen: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH.
Any d'aparició: 1937.
Tipus: Caça pesat tipus Zerstörer.
Planta motriu: dos Junkers Jumo 210GA de 12 cilindres en V invertida refrigerats per líquid de 730 Hp de 1.000 hp.
Longitud: 11,01 m.
Alçada: 3,85 m.
Envergadura: 15,30 m.
Pes en buit: 3.700 k.
Pes amb càrrega màxima: 5.000 k.
Velocitat màxima: 525 km hora.
Velocitat de grimpada inicial: 1.050 metres, minut.
Autonomia: 900 km.
Sostre de servei: 10.000 m.
Tripulació: 1 pilot.
Armament: Quatre metralladores MG-17 de 7,92 mm, dos a cada costat de la cabina i dos canons automàtics MGFF de 20 mm a la part inferior de la cabina.
Càrrega bèl·lica: Cap.
FOCKE-WULF FW-189 Uhu (Mussol)
A cada travesser de cua just darrere del tren d'aterratge hi havia un sol dipòsit de combustible de 110 litres de capacitat. La seva barqueta central pràcticament mai va ser modificada fins a l'últim aparell construït sent coberta de panells de plexiglàs alguns d'ells corbs, com els del sostre o cua. El pilot s'asseia al costat esquerre en posició avançada amb els pedals projectant des del terra. A la dreta, més enrere hi havia el seient del navegant, i podia mirar endavant i manejar la càmera muntada en el sòl de l'avió o fer fotos amb una manual o amb el visor de bombardeig GV 219d. A més, podia desplaçar seu seient i apuntar la metralladora dorsal en cas de ser necessari. El V1 disposava d'unitats principals del tren d'aterratge retràctil cap enrere, d'un sol braç.
FOCKE-WULF FW-189 Uhu (Mussol)
Aquest avió va ser dissenyat com sol·licitud de la Luftwaffe d'un avió blindat de reconeixement. Va ser bastant revolucionari, amb dos motors i una barqueta buidada amb visibilitat al seu voltant.
A mitjans dels anys 30, el Heinkel He-46 era l'avió de reconeixement de la Luftwaffe, un avió de revestiment de tela, sent substituït pel Henschel Hs-126, un avió de revestiment resistent. No obstant això, davant l'evolució de la tecnologia aeronàutica el RLM va emetre una especificació per un avió més avançat, de 3 tripulants, visió panoràmica i elevades prestacions. Aquest desafiament va ser respost per l'Arado Ar-198 i el Focke-Wulf Fw-189. El primer era un monoplà monomotor de ala mitjana destacable únicament per presentar àmplies superfícies alars transparents sota el buc, a més d'en la barqueta superior. El Fw-189 tenia una barqueta central gairebé completament transparent, dos motors i dos travessers de cua. Al principi el ministeri preferia l'Arado, però el seu prototip va decebre molt. El Fw-189 per contra, es va desvetllar impressionant en molts sentits.
A mitjans dels anys 30, el Heinkel He-46 era l'avió de reconeixement de la Luftwaffe, un avió de revestiment de tela, sent substituït pel Henschel Hs-126, un avió de revestiment resistent. No obstant això, davant l'evolució de la tecnologia aeronàutica el RLM va emetre una especificació per un avió més avançat, de 3 tripulants, visió panoràmica i elevades prestacions. Aquest desafiament va ser respost per l'Arado Ar-198 i el Focke-Wulf Fw-189. El primer era un monoplà monomotor de ala mitjana destacable únicament per presentar àmplies superfícies alars transparents sota el buc, a més d'en la barqueta superior. El Fw-189 tenia una barqueta central gairebé completament transparent, dos motors i dos travessers de cua. Al principi el ministeri preferia l'Arado, però el seu prototip va decebre molt. El Fw-189 per contra, es va desvetllar impressionant en molts sentits.
 |
| Inspeccionant l'avió |
El primer prototip, el V1 va ser pilotat per Kurt Tank el juliol de 1938, sent anomenat pel mateix Òliba (Eule), encara que la Luftwaffe el va anomenar mussol (Uhu). Al Focke-Wulf Fw-189 V1 de Kurt Tank, els mitjans de comunicació oficials ho van denominar Das Fliegende Auge (Ull Volador). Una de les seves qualitats era l'estructura de doble travesser, que mai va causar problemes, i respecte a l'estructura metàl·lica de revestiment resistent, tenia un exterior amb reblons greixats, alguna cosa bastant convencional. El seu motor era l'Argus As 410A-1 de 12 cilindres en V invertida refrigerat amb aire. Era molt uniforme a 3100 rpm i la seva arrencada era fàcil fins i tot en sòl rus. Era molt fiable i podia volar fins i tot amb un sol motor.
A cada travesser de cua just darrere del tren d'aterratge hi havia un sol dipòsit de combustible de 110 litres de capacitat. La seva barqueta central pràcticament mai va ser modificada fins a l'últim aparell construït sent coberta de panells de plexiglàs alguns d'ells corbs, com els del sostre o cua. El pilot s'asseia al costat esquerre en posició avançada amb els pedals projectant des del terra. A la dreta, més enrere hi havia el seient del navegant, i podia mirar endavant i manejar la càmera muntada en el sòl de l'avió o fer fotos amb una manual o amb el visor de bombardeig GV 219d. A més, podia desplaçar seu seient i apuntar la metralladora dorsal en cas de ser necessari. El V1 disposava d'unitats principals del tren d'aterratge retràctil cap enrere, d'un sol braç.
 |
| Un Fw-189 Uhu en ple vol |
El V2, que va volar un mes més tard, l'agost de 1938, estava armat amb dues metralladores MG-17 situades en les arrels alars i dos MG-15. Quatre suports ETC 50/VIIId sota la part externa de les ales podien portar bombes de 50 kg contenidors de productes químics. A través de prototips addicionals el Fw-189 A0 de presèrie va quedar completament definit a principis de 1939, però per a disgust de Tank la Luftwaffe va expressar l'opinió que no existia la necessitat d'un avió d'aquest tipus i que el Hs-126 era perfectament adequat.
A la primavera de 1940 es va concedir permís per construir 10 unitats A0, ja que les limitacions del Hs-126 estaven fent evidents en la campanya de l'oest. Es va demanar a Focke-Wulf que fos més enllà de l'A0 i es produís en sèrie l'A1 per servir en primera línia. Sobtadament, l'Uhu va deixar de ser un indesitjable avió a tenir una alta prioritat.
A la primavera de 1940 es va concedir permís per construir 10 unitats A0, ja que les limitacions del Hs-126 estaven fent evidents en la campanya de l'oest. Es va demanar a Focke-Wulf que fos més enllà de l'A0 i es produís en sèrie l'A1 per servir en primera línia. Sobtadament, l'Uhu va deixar de ser un indesitjable avió a tenir una alta prioritat.
 |
| Artiller de cua apuntant amb una MG-81Z bessona |
La companyia estava en aquells dies sobrecarregada perquè el Fw-190 estava sent produït a gran escala i com a alternativa es va preparar ràpidament a la factoria Aero a Praga Vysocany. Aquesta fàbrica txeca va lliurar 151 unitats de Fw-189 enfront de 99 de la signatura matriu a Bremen l'any 1941. En aquells dies, Focke-Wulf es va fer càrrec d'una part impressionant de la indústria francesa i els travessers del Fw-189 s'enviaven a Bremen des del país gal. Breguet fabricava la part exterior de les ales a Baiona. No obstant això la major part dels altres components es feien en SNCASO (Société Nationale des Construccions Aeronàutiques du Sud-oest), incloent-hi la secció central i barqueta a Bordeus-Bacalan, travessers i cua en Rochefort i altres parts a Bordeus-Bègles. El muntatge i els vols de proves s'efectuaven a Bordeus-Mérignac. A mitjans de 1941 la producció va canviar al Fw-189 A2 en què l'única MG-15 va ser substituïda per la doble MG-81Z més refinada i amb major cadència de tir.
A partir de 1942 va cobrar veritable importància en substituir progressivament al Hs-126, a més de servir en les forces aèries eslovaques i hongareses. Tot i la gran varietat de subtipus i models planejats, la sèrie A ser l'única que va arribar a produir a gran escala (un total de 846 aparells), aquesta va demostrar posseir unes prestacions ideals, era capaç d'usar pistes curtes sense paviment, tenia una bona maniobrabilitat i resistència, podent també portar armament útil i equip operacional, tot això amb una senzillesa bàsica, que el feia molt adequada per a l'ús en el front de l'est després de juny de 1941. A l'estiu de l'any següent ja era l'avió de reconeixement tàctic més important d'aquesta campanya. Va demostrar ser un avió capaç, fiable i resistent sobrevivint en almenys dues vegades a envestides dels avions soviètics i foragitant amb freqüència als caces enemics. A finals de 1942 es van lliurar petites quantitats de l'A4 com a avió de suport proper i reconeixement amb blindatge addicional, substituint les dues MG-17 davanteres per canons automàtics Mauser MGFF de 10 mm. Dels 864 aparells fabricats a França uns pocs es van construir per a la companyia del Nord d'Àfrica, amb l'equip de supervivència en el desert, filtres de sorra, així com dos A1 modificats per a ús de 3 l General Feldmarschall Kesselring i el general Jeschonnek. Altres 30 A1 van ser modificats com caces nocturns.
A partir de 1942 va cobrar veritable importància en substituir progressivament al Hs-126, a més de servir en les forces aèries eslovaques i hongareses. Tot i la gran varietat de subtipus i models planejats, la sèrie A ser l'única que va arribar a produir a gran escala (un total de 846 aparells), aquesta va demostrar posseir unes prestacions ideals, era capaç d'usar pistes curtes sense paviment, tenia una bona maniobrabilitat i resistència, podent també portar armament útil i equip operacional, tot això amb una senzillesa bàsica, que el feia molt adequada per a l'ús en el front de l'est després de juny de 1941. A l'estiu de l'any següent ja era l'avió de reconeixement tàctic més important d'aquesta campanya. Va demostrar ser un avió capaç, fiable i resistent sobrevivint en almenys dues vegades a envestides dels avions soviètics i foragitant amb freqüència als caces enemics. A finals de 1942 es van lliurar petites quantitats de l'A4 com a avió de suport proper i reconeixement amb blindatge addicional, substituint les dues MG-17 davanteres per canons automàtics Mauser MGFF de 10 mm. Dels 864 aparells fabricats a França uns pocs es van construir per a la companyia del Nord d'Àfrica, amb l'equip de supervivència en el desert, filtres de sorra, així com dos A1 modificats per a ús de 3 l General Feldmarschall Kesselring i el general Jeschonnek. Altres 30 A1 van ser modificats com caces nocturns.
 |
| Un Fw-189 V1B completament blindat |
En l'hivern de 1938, el prototip V1 original havia estat reconstruït amb la barqueta blindada planejada convertint-se en el V1B que va volar a la primavera de 1939. El pilot pràcticament no podia veure fora i l'artiller gairebé no tenia visió per apuntar amb la seva metralladora MG-15. El seu maneig era dolent i les seves prestacions mediocres. El 1940 Focke-Wulf va fer que volés el Fw-189 V6 com prototip del Fw-189 C amb motors i tren d'aterratge revisats del 189 A, una barqueta blindada millorada, més visibilitat dels tripulants i armament potenciat a dos canons Mauser MGFF de 20 mm, més 4 metralladores MG-17 davanteres, i un muntatge MG-81Z bessones en el con posterior. Fet i fet tot i que el Hs-129 estava lluny de ser satisfactori, va ser escollit per a la producció principalment per la seva menor grandària i cost més baix.
Encara que l'As 410 era un motor excel·lent, Focke-Wulf va continuar investigant alternatives per trobar motors més potents. El Fw-189 I havia d'haver estat propulsat pel mateix motor radial francès GR14M 4/5 de 700 hp instal·lat al Hs-129 B de sèrie. SNCASO va dissenyar i va efectuar una sola conversió en un únic Fw-189. Amb aquest nou motor va desaparèixer quan es dirigia a Alemanya per a la seva avaluació, a principis de 1943.
Encara que l'As 410 era un motor excel·lent, Focke-Wulf va continuar investigant alternatives per trobar motors més potents. El Fw-189 I havia d'haver estat propulsat pel mateix motor radial francès GR14M 4/5 de 700 hp instal·lat al Hs-129 B de sèrie. SNCASO va dissenyar i va efectuar una sola conversió en un únic Fw-189. Amb aquest nou motor va desaparèixer quan es dirigia a Alemanya per a la seva avaluació, a principis de 1943.
 |
| Atenent a un artiller ferit, observis els impactes dels projectil enemics |
Origen: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, construït sota control de Focke-Wulf per SNCASO, amb secció exterior alar produïda per Breguet.
Any d'aparició: 1938.
Tipus: Reconeixement i suport directe.
Planta Motriu: Dos motors Argus As 410A-1 de 12 cilindres en V invertida refrigerats per aire de 465 hp.
Envergadura: 18,40 m.
Longitud: 12 m.
Alçada: 3,10 m.
Pes en buit: 2.850 k.
Pes amb càrrega màxima: 4.170 k.
Velocitat màxima: 350 km hora.
Velocitat de grimpada: 480 m per segon.
Autonomia: 835 km.
Sostre de servei: 7.300 m.
Tripulació: 3, pilot, navegant i artiller de cua.
Armament: Una metralladora MG-17 de 7,92 mm a cada ala, una MG-81 de 7,92 mm en posició dorsal sobre la cabina apuntant cap enrere i dos MG-81Z bessones en el con de cua.
Càrrega bèl·lica: Suports alars per quatre bombes de 50 Kg. FOCKE-WULF FW-190 Würger (Carnicer)
Considerat per molts el millor caça alemany de la segona guerra mundial, va començar de manera força humil a finals de 1937, en una època en la qual el ministeri de l'aire alemany considerava a la seva caça Messerschmitt Bf-109 com un avió pràcticament insuperable. La ment i talent que van crear el nou caça pertanyien al ja en aquells dies famós enginyer Kurt Tank, creador d'entre altres avions de tecnologia punta com el Fw-200 Còndor, l'aparell de línia aèria més avançat de la seva època. Tank va saber preveure la futura necessitat de la Luftwaffe de posseir un caça complementari al Messerschmitt Bf-109 en un futur no gaire llunyà. L'avió ideat per l'enginyer alemany era revolucionari en molts aspectes. Primer de tot per la seva planta motriu, un motor BMW 139 radial de 18 cilindres en una època en la qual els motors radials eren considerats inadaptables per a l'ús en caces d'altes prestacions. Tank era conscient que si volia veure el seu avió en servei, el Fw-190 havia de ser motoritzat per una planta motriu diferent de la molt sol·licitada sèrie 600 de Daimler-Benz.
Una altra de les raons que consideraven el futur caça Fw-190 de revolucionari, era per la seva ala extremadament petita. Una ala petita implicava una velocitat major i una resistència menor, a costa d'una degradada capacitat en vol a baixa velocitat per la seva elevada càrrega alar. Si en el desenvolupament i disseny del Bf-109 el rendiment de l'avió en girs tancats va ser considerat d'importància secundària, en el desenvolupament del Fw-190 aquest aspecte va ser ignorat completament.
Tank, un visionari de les tàctiques de caça modernes, va idear el seu avió perquè fos ràpid, petit i mortal, un avió ideal per a les tàctiques d'atac per sorpresa i combat d'energia. El nou Fw-190 no seria molt apropiat per complicades danses aèries, però seria l'avió més mortal que es pogués volar en un entorn de combat. De manera que en el moment de ser dissenyat, el Fw-190 va comptar amb una ala de només 15 metres quadrats (comparats, per exemple, amb els 22,5 metres quadrats del Spitfire, o els 16,2 del Bf-109), malgrat el seu relativament alt pes de disseny. Finalment Tank va dissenyar el seu nou avió com el primer caça totalment elèctric mai dissenyat. L'armament, els flaps, el tren d'aterratge, etc,, eren per primera vegada en un caça, accionats mitjançant l'ús de l'energia elèctrica, obviant així les complicacions de disseny inherents als sistemes hidràulics.
Aquests avenços van permetre una flexibilitat de maneig i adaptabilitat que més endavant proporcionarien Fw-190 la seva demostrada polivalència, que abastaven des de les tasques de superioritat aèria fins a les de reconeixement, passant per la de caça bombarder, destructor de bombarders i fins i tot una versió naval per al projectat encara que mai completat portaavions "Graf Zeppelin".
Un cop definida la idea bàsica de l'avió que anava a crear, Tank i el seu equip es van posar a la tasca en les taules de dibuix. La tasca no era fàcil. Encastar un motor tan gran com el BMW 139 en un buc de mida tan petit i compacte com el del Fw-190 va ser tot un repte, però es va aconseguir mitjançant un revolucionari sistema de suport de la unitat motriu, així com mitjançant un nou mètode d'equipar a l'avió amb el seu motor. En comptes de muntar el motor al capó de l'avió el capó i tot l'equipament del Fw-190 que anava davant del separador tallafocs de la cabina anaven ja muntats de fàbrica en una sola unitat i eren muntats després al buc.
Aquest sistema de muntatge modular permetia realitzar fàcilment canvis de motor a l'avió, així com facilitava als mecànics el manteniment i revisió de la unitat motriu. Un altre detall interessant del disseny va ser el sistema de refrigeració de l'oli del motor. En lloc de posar un radiador d'oli a la presa d'aire, la qual cosa era la pràctica normal en avions amb motor radial de l'època, el dipòsit d'oli principal anava muntat en l'anell de la vora frontal del motor. El radiador anava muntat davant del dipòsit d'oli, formant part del carenat mateix del morro de l'avió i estalviant així la resistència aerodinàmica que causaria el radiador disposat de la manera tradicional.
 |
| Interior d'una cabina d'un Fw-190 |
Excel·lent també era el disseny de la cabina, àmplia, espaiosa, ben distribuïda i amb una magnífica visibilitat en totes direccions excepte cap al front en terra, alguna cosa comú en els avions de l'època. Els dials i commutadors de la cabina eren tots activats per energia elèctrica, com la resta de l'avió, com abans hem comentat. Finalment Tank va insistir molt que el seu avió tingués una construcció robusta de l'ala. Per a això, en comptes de construir-la, com era norma, de diverses seccions, Tank va decidir que l'avió fos equipat amb una ala construïda com una unitat d'una sola peça, el que proporcionava al disseny una gran robustesa enfront de càrregues G elevades, la qual cosa també va permetre al disseny ser adaptat més tard per portar pesades càrregues sota les ales. El resultat de les hores de disseny invertides per l'equip de desenvolupament va ser el prototip Fw-190 V1, que va volar per primera vegada el juny de 1939. Excepte per alguns lleugers problemes de sobreescalfament, que es pensava eren causats pels carenats aerodinàmiques que cobrien el frontal motor, i que van ser descartades després de pocs vols, l'avió va demostrar tenir totes les qualitats que Tank volia proporcionar al seu caça.
L'avió era ràpid com una fletxa, picava, accelerava i s'enfilava com un campió i posseïa controls ben harmonitzats. A més l'avió posseïa una qualitat que li feia únic. Gràcies a la seva petitíssima ala, a la seva extrema rigidesa alar, i als seus ben dissenyats i equilibrats alerons, el caça posseïa un règim de guerxament sorprenent, de llarg millor que el de qualsevol altre caça en aquells dies en servei, i una baixíssima inèrcia de guerxament que permetia canviar la direcció de gir en un no res.
Aquest test finalment van causar l'interès del RLM per l'avió de la Focke-Wulf, per això li van donar a l'empresa de Tank un contracte amb diverses especificacions que el Fw-190 V1 complia de sobres, excepte per una. El RLM exigia que el caça portés dues metralladores de 7,92 mm sobre del capó del motor, davant de la cabina, però el disseny modular del motor i la proximitat de la cabina al morro no donaven espai suficient per complir aquesta exigència.
Per si aquest inconvenient no n'hi hagués prou, la BMW va comunicar oficialment a Focke-Wulf el seu abandonament total del desenvolupament del BMW 139 en favor del BMW 801, un motor de 14 cilindres més potent, però també gran i bastant més pesat que l'anterior. L'equip de disseny de Focke-wulf, doncs, es va posar a la feina immediatament per adaptar la nova planta motriu a la cèl·lula bàsica del Fw-190, així com per modificar el disseny de manera que pogués portar les metralladores de capó que el RLM exigia.
Aconseguir el primer va ser una cosa realment complicat. El BMW 139 era ja un motor voluminós i pesat, però el nou BMW 801 era encara més gran i pesava no menys de 1.050 k. Tenint en compte que el primer prototip del Fw-90 V1 pesava 2.750 kg en buit, es veu clarament el problema que Tank afrontava.
És clar que el nou motor tenia els seus avantatges davant dels 1.550 cavalls del BMW 139, el BMW 801C, la planta destinada al Fw-190, prometia lliurar més de 1625, amb ampli marge de millora en successives versions. D'altra banda, el BMW 801 estava equipat amb un ordinador mecànic que regulava la potència, revolucions i barreja del motor de manera automàtica, alleujant el pilot del treball de controlar aquests paràmetres i permetent concentrar-se en el combat. Amb aquest avançat motor, amb els seus lleugers controls, el nou Fw-190 es convertia de llarg a l'avió de caça més fàcil de pilotar de tota la Segona Guerra Mundial permetent al pilot l'avantatge de poder-se concentrar totalment en el combat deixant de banda la feixuga tasca de gestionar les variables del motor constantment.
 |
| Un Fw-190 V5 G Amb un tanc de combustible |
De nou els pilots de proves van transmetre entusiastes opinions sobre el comportament del nou caça, en vol, però van transmetre preocupació sobre la petita ala del Fw-190. Les prestacions de l'avió en enlairament i aterratge, així com en vol i comportament a baixa velocitat no eren molt bones. De manera que Kurt Tank va decidir reformar un dels prototips amb ales d'envergadura i superfície augmentades (18,30 metres quadrats) per a comparar les millores que aquesta ala pogués proporcionar comparades amb el cost en velocitat i resistència induïda.
Es va prendre un dels prototips i se li va equipar amb una ala major, canviant-se la denominació a Fw-190 V5G (la "G" volia dir Grosser, o sigui més gran) per comparar-lo amb un altre prototip amb l'ala original, denominat Fw-190 V5K ("K" per "kleiner", és a dir "menor"). El nou prototip tenia unes enormement millorades prestacions de vol a baixa velocitat així com d'aterratge i enlairament, a costa d'una insignificant pèrdua de prop d'un 5% de velocitat aproximadament.
Tank va quedar convençut de la vàlua de l'ala major, i es van abandonar totalment els treballs de desenvolupament sobre l'avió de petita envergadura per concentrar-los en el nou disseny amb ala engrandida. Així doncs tot semblava un camí de roses per al novíssim caça, però les alarmes sobre el sobreescalfament del motor no només no van cessar, sinó que van augmentar de to. Els pilots notificaven que el motor s’escalfava molt aviat, fins a nivells perillosos. Les temperatures de la cabina arribaven fins als 55 º Centígrads, el motor no podia ser usat a plena potència de manera contínua per risc a produir una fallada mecànica. El problema era tal que els pilots de prova sortien amb els peus insensibles pel grau de calor que havien d'aguantar a causa de la proximitat de la insuficientment refrigerada bancada del darrere dels cilindres del motor. Tank, despreocupat, va culpar del reescalfament a què encara no havia rebut de BMW el ventilador de 12 pales que havia d'anar fixat a l'eix de l'hèlix i cobrir la presa d'aire del motor per incrementar la refrigeració. De manera que el desenvolupament del caça va seguir tot i els problemes de sobreescalfament. Els problemes van començar poc després quan finalment la Focke-Wulf va rebre de BMW els ventiladors sol·licitats, però aquests no van solucionar per a res el problema d'escalfament.
Per a aquest moment (principis de 1941) el RLM, encantat amb els informes de rendiment i comportament del Fw-190, ja havia atorgat a Focke-Wulf un contracte de diverses màquines de preproducció que havien de ser provades en condicions operacionals a França.
Els avions, Fw-190 A0, van ser enviats a la unitat destinada al testeig operacional del nou model, el II/JG26, amb tots els problemes de sobreescalfament sense solucionar, la qual cosa va causar un autèntic caos durant les proves operacionals. La llista de problemes mecànics no tenia fi: el sobreescalfament de la bancada del darrere de cilindres del motor, sobretot a la part baixa d'aquesta bancada, era tan enorme que les ruptures de cilindres eren cosa normal, així com els incendis de motor, fallades totals de la unitat motriu per gripat i això sense comptar la calor que passaven els pilots en aquest forn que era la cabina del Fw-190 en aquells moments.
Mentrestant, Tank acusava obertament a BMW d'haver desenvolupat un motor impossible de refrigerar, i BMW acusava Tank d'haver dissenyat un avió que no permetia la correcta refrigeració del motor. Les acusacions es creuaven de forma continuada entre Focke-Wulf i BMW, i de mentre els testeigs continuaven d'una forma desastrosa. La situació va arribar a ser tan caòtica que el RLM va enviar una comissió d'investigació per redactar un informe sobre els problemes del nou avió i valorar el seu marge de recuperació per a l'ús operacional.
L'informe que la comissió va remetre al RLM era concloent: el Fw-190 era un avió amb crítics problemes de sobreescalfament motriu que no es preveia poguessin ser solucionats a curt o mitjà termini. Per tant l'informe recomanava al RLM la cancel·lació total del programa Fw-190 i la devolució dels aparells de preproducció al fabricant. Aquesta conclusió va causar un gran enrenou tant en Focke-Wulf, com a BMW, però sobretot entre els pilots de proves que sabien de la magnificència del nou aparell i no volien veure semblant peça d'enginyeria cancel·lada.
Afortunadament per a la Luftwaffe el RLM va autoritzar a Tank i BMW per investigar i corregir la causa del sobreescalfament motriu del Fw-190. Tant la casa productora com l'empresa de motors de Baviera van deixar llavors de tirar-se els plats pel cap i van començar a treballar de ferm per a la solució del problema. En col·laboració amb la unitat de testeigs operacionals, l'equip de disseny de Tank va aconseguir solucionar el problema mitjançant una reconducció de les preses d'aire cap a la bancada del darrere de cilindres que així quedaven adequadament refrigerats.
La crisi havia passat, finalment l'avió estava preparat per al combat, un avió que els pilots alemanys van anomenar "Würger", literalment: "Ocell carnisser" per les seves prestacions i el seu aspecte agressiu amb totes les forces.
A principis de setembre de 1941 el II/JG26 va abandonar la seva base de test operacional al nord de París, ubicant-se de nou al Canal de la Mànega. Al cap de pocs dies de l'inici del seu ús operacional com a nou caça de la Luftwaffe, una patrulla de Fw-190 del II/JG26 va abatre a alguns Spitfire sobre el canal. Aquests Spitfires enderrocats van tenir el dubtós honor d'obrir una nova era en la guerra aèria de la Segona Guerra Mundial. El Würger havia arribat, i amb ell la llegenda d'un dels millors caces de la Segona Guerra Mundial. És difícil descriure en paraules l'impacte que les prestacions del nou caça de la Luftwaffe van causar en la RAF.
El 1941 la carrera tecnològica Spitfire-Bf-109 es trobava en un punt àlgid: tant els Supermarine Spitfire de la RAF com els Messerschmitt Bf-109 de la Luftwaffe es trobaven en aquells dies en una posició d'equilibri gairebé total, tots dos models tenien avantatges i desavantatges relatius comparats amb els seus oponents, però es podia dir que tots dos eren d'una qualitat molt similar. Quan els pilots de la RAF van començar a reportar trobades amb avions de motor radial alemanys sobre el Canal de la Mànega, la força aèria britànica va pensar que es tractarien de Curtiss H-75 Hawk d'origen americà capturats als francesos. No obstant això aquestes anàlisis optimistes van ser ràpidament suprimits pels informes dels pilots que insistien que el nou aparell alemany era àmpliament superior als caces de la RAF. Estava clar que la Luftwaffe comptava amb un nou caça que era més ràpid, accelerava i s'enfilava millor que els Spitfire, i que a més comptava amb un excel·lent comportament en combats d'alta velocitat. L'equilibri aeri havia estat trencat per primera vegada des que el Spitfire es va trobar en el cel amb el Bf-109, la balança s'inclinava perillosament al costat alemany.
 |
| Un Fw-190 A-1, vegeu les metralladores sincronitzades a les ales |
Si l'impacte causat per la màquina entre els britànics va ser gran, els Jagdflieger de la Luftwaffe estaven encantats. Segons el nou model anava sent introduït en els esquadrons emplaçats a França, els informes optimistes eren cada vegada més abundants. D'un cop la cursa Supermarine-Messerschmitt quedava trencada pel "nou" del barri, que demostrava ser àmpliament millor que dos. No tan sols això, el nou sorprenentment, comptava amb un motor radial.
El Fw-190 abatia Spitfires sobre el canal, però al mateix temps abatia el mite del motor lineal com a única motorització útil per a un caça d'altes prestacions. Per descomptat el model de Tank distava molt de ser perfecte. La versió que va entrar en servei el setembre de 1941, l'A0, continuava tenint alguns problemes de sobreescalfament motriu, encara que molt menors que els que gairebé van produir la cancel·lació de tot el programa. D'altra banda, la versió de preproducció estava deficientment armada amb tan sols quatre metralladores de 7,92 mm, un armament de totes insuficient per enderrocar avions d'una sola passada. De tota manera Focke-Wulf va deixar clar que l'armament de l'A0 era provisional, i que seria molt incrementat en les següents versions.
El primer Fw-190 A1 (la primera versió definitiva i de producció del Fw-190 que va entrar en servei gairebé al mateix temps que la A0), l'armament ja era de quatre metralladores de 7,92 mm (dos al capó i altres dues a les arrels alars, totes sincronitzades amb l'hèlix) més dos canons automàtics MGFFM de 20 mm amb 60 trets per arma, donant-li al caça un aspecte respectable. Però les coses encara anaven a millorar amb la versió.
El Fw-190 A2 solucionava finalment els problemes de sobreescalfament. Novament els conductes d'aire de refrigeració de la bancada del darrere de cilindres van ser engrandits. Amb aquesta modificació el sobreescalfament va deixar de ser un inconvenient. L'armament, així mateix, va ser augmentat un cop més amb la introducció del nou canó estàndard de 20 mm aire-aire alemany, el Mauser MG-151, Tank va tenir per fi l'arma amb què havia explicat des d'un primer moment per a la seva caça. Les metralladores de les arrels alars van ser substituïdes per aquests magnífics canons actuats per energia elèctrica (el que casava molt bé amb l'elèctric Fw-190), incrementant la potència de foc fins a 4 canons de 20 mm i dues metralladores del 792 mm. El motor, un BMW801C-2, lliurava més de 1.650 hp a l'enlairament.
 |
| Pilots de Fw-190 A2 davant una emergència |
Una passada d'aquest avió era mortífera de necessitat, això es va demostrat poc després de la seva entrada en servei el gener de 1942. El febrer de 1942 es va llançar "Cerberus", l'operació de la Kriegsmarine destinada a treure els cuirassats "Scharnhorst" i "Gneisenau", així com el creuer pesat "Admiral Hipper", del seu port a Brest on eren contínuament bombardejats per la RAF , per enviar de tornada a Alemanya amb vista a ser usats a Noruega contra els combois aliats camí a Murmansk. Durant tota l'operació els Fw-190 A2 van oferir una cobertura aèria impecable causant greus danys a tot aparell britànic que va intentar atacar els vaixells alemanys.
La següent versió, A3, comptava amb l'última evolució del BMW 801, la versió D2, que podia lliurar 1.750 hp a l'enlairament gràcies a un ràtio superior de compressió. No obstant això els combustibles de baix octanatge usats pels alemanys i la tota-via poc testejada naturalesa del motor mateix obligar a la Luftwaffe a posar un limitador de potència al motor per evitar un desgast excessiu de la planta de potència.
Així doncs en la versió A3 el motor no produïa molta més potència que en les versions anteriors, sent les seves actuacions molt semblants a les de l'A2. Entrant en servei a la primavera de 1942, l'A3, així i tot, seguia sent un terror per als seus enemics. Durant els fers combats aeris que van tenir lloc sobre Dieppe durant els desembarcaments en aquest lloc, les JG26 i JG2, superades en nombre en una relació 3 a 1, van destruir 106 avions de la RAF, patint només 23 pèrdues pròpies (en total els alemanys van perdre 48 avions entre caces i bombarders).
Poc va importar que els britànics llancessin al combat als seus últims models de caça, el Supermarine Mk.IX Spitfire i el Hawker Typhoon Mk.Ib, els caces alemanys seguien demostrant la seva superioritat absoluta.
En l'època en la qual el Fw-190 A3 era operatiu es va començar una pràctica que després es va convertir en usual en les Jagdgeschwaders alemanyes: els avions podien ser modificats per a múltiples tipus diferents de missions mitjançant kits de conversió sobre el terreny (els anomenats Rüsatze ), o bé kits de conversió realitzades en factories (els anomenats Umrust-bausatze). D'aquesta manera un caça de superioritat aèria podia convertir fàcilment en un veloç caça-bombarder, en un esmunyedís aparell de reconeixement, o en un poderós destructor de bombarders, tot això en poc temps i amb un esforç relativament menor. El juliol de 1942 la sèrie Fw-190 va avançar un pas més amb la introducció del model A4. El nou model portava nova electrònica en forma de ràdio, millors equips de navegació i no només es va treure el limitador de potència i es van afegir nous mètodes de refrigeració controlables pel pilot, donant curs als 1.750 cavalls del BMW 801 D2, sinó que a més es va dotar a aquest motor de la possibilitat d'adaptar el sistema d'injecció de metanol-aigua MW50, amb el qual el BMW trencava de sobres la barrera dels 2.000 cavalls, arribant fins als 2.100 hp.
Lamentablement per als alemanys el sistema MW50 es va mostrar molt agressiu amb el motor 801. Cada ús de la potència d'emergència amb l'additiu esmentat deixava el motor molt castigat, necessitant una revisió completa entre usos. Semblant desgast era una cosa que els alemanys no es podien permetre, de manera que el MW50 va ser usat de manera molt restringida, tan sols en les unitats que realitzaven missions de SchnellJagdbomber (incursions de caça bombarder ràpid), no portant els Fw-190 A4 estàndard el sistema d'injecció esmentat.
L'excel·lència del Fw-190 A4 no va aturar l'avanç del desenvolupament de la sèrie. A finals de 1942 una nova versió va veure la llum del dia: el Fw-190 A5, la primera modificació gran del Würger distingible a simple vista. Els nous equips, armament, i motor amb què l'avió havia estat dotat havien mogut el centre de gravetat cap endavant. A més les futures modificacions previstes anaven a accentuar encara més aquest desplaçament del centre de gravetat. Per contrarestar qualsevol mena d'inestabilitat que pogués causar les ja realitzades modificacions i les futures encara per venir, Tank va decidir allargar lleugerament l'avió, inserint una secció de 15 cm just després del motor, i allargant la longitud del caça fins als 9,10 metres. A més d'aquesta modificació, el Fw-190 A5 portava nou equip, entre el qual sobresortia un nou aparell IFF, millor sistema d'oxigen per al pilot i un horitzó artificial elèctric més precís.
El resultat de tota aquesta sèrie de modificacions va ser el considerat per molts millor Fw-190 de la sèrie Antón. La modificació del buc donava més estabilitat al model, i retardava l'entrada en pèrdua de l'avió. Malgrat la seva superior pes, l'augmentada potència del Fw-190 A5 unida a la seva major estabilitat donava per resultat un avió que superava en actuacions i maniobrabilitat als Fw-190 de sèries A1 a A4.
 |
| Un Fw-190 A6 |
Des de mitjans-finals de 1942 sobre l'Europa occidental va aparèixer un nou enemic: els bombarders pesats americans B-17 i, després, B-24. Aquests enormes aparells tenien una excel·lent resistència als danys de manera que es necessitaven caces amb més i millor potència de foc per derrocar-los. El Fw-190 A5 no va quedar enrere en aquesta tendència, com veurem ara. Entrant en servei el juny de 1943, el Fw-190 A6 portava una ala exteriorment idèntica als models anteriors, però internament reforçada. L'estructura va ser revisada per a una major fortalesa, i els ancoratges d'armes internes revisats. La nova ala deixava enrere el MGFF de 20 mm per substituir-los amb dos canons Mauser MG-151 de 20 mm en les seccions externes de les ales, cadascun d'ells amb 125 trets. Així mateix es podia substituir sobre el terreny aquestes armes per les més potents (encara que molt menys precises) armes com la MK-108 de 30 mm amb 55 trets per minut.
Es va calcular que sis impactes de 30 mm bastaven per destruir un B-17. Dotat amb quatre canons homogenis de 20 mm, el Fw-190 A6 guanyava extraordinàriament en potència de foc al seu predecessor. No només això, sinó que també portava nou equip electrònic i de navegació. Aquesta sèrie va ser bastant poc nombrosa perquè aviat va estar el seu successor en les línies de producció. Aquest successor, és clar, era el Fw-190 A7, que va entrar en construcció el novembre de 1943. La principal modificació d'aquest model era la introducció de dues metralladores pesades de 13 mm, les MG-131, al morro en lloc de les més lleugeres MG-17 de 7,92 mm, que havia portat el model des de les etapes de presèrie. Així mateix, la mira estàndard fins llavors la Revisió 12, va ser canviada per la més moderna Revisió 16B. Pocs exemplars van ser construïts d'aquest model, tan sols 80 perquè la versió més nombrosa del Fw-190 estava a punt d'arribar. La sèrie A8 del Fw-190 va ser amb diferència la més construïda de tota la família. Entrant en servei el febrer de 1944, el Fw-190 A8 es va beneficiar enormement dels nous processos de construcció accelerada introduïts per Speer des del seu nomenament com a Ministre d'Armaments del Reich.
Durant 1944 gairebé totes les versions anteriors del 190 van desaparèixer bé per desgast, bé per actualització sobre el terreny al nou model de manera que en general quan es pensa en un Fw-190 en general la imatge que ve al cap és la del seu model més nombrós, el Fw-190 A8. Si els models A6 i A7 modificaven i augmentaven l'armament de l'avió, la versió A8 incrementava la potència del motor. Atès que l'adaptació del MW50 no era rendible per l'alt desgast produït, un mètode substitutiu d'augmentar la potència va ser usat: en lloc d'injectar MW50 en el motor, s'injectava combustible C3 d'alt octanatge que produïa un efecte similar (encara que una mica atenuat). Amb aquest sistema de potència auxiliar el BMW801D-2 podia augmentar la seva potència fins als 2.000 hp durant períodes de fins a 10 minuts, augmentant així considerablement les prestacions de l'aparell. El combustible C3 d'alt octanatge que aquest sistema usava era portat en un nou dipòsit de combustible a la part posterior de l'aparell. El pes d'aquest nou dipòsit movia el centre de gravetat cap enrere, de manera que per contrarestar-ho, l'ancoratge del mòdul porta bombes ETC (que va ser estandarditzat en aquesta versió) va ser avançat 20 cm, evitant així aquest desplaçament.
 |
| Un Fw-190 A8 |
El Fw-190 A8 en realitat pot tractar com un avió a part: són tantes les modificacions i subversions que van volar d'aquest tipus que van formar una família per si mateix. Especialment famosos van ser els anomenats Sturmbocks (Ariete), que era un Fw-190-A8 amb un blindatge frontal incrementat, panell frontal de cabina més gruixut, i armes de 30 mm com a estàndard, que eren usades per destruir grans bombarders pesats aliats en atacs molt agressius. Des de canons sense reculada disparant cap amunt actuant per cèl·lules fotoelèctriques (disparant quan l'avió passava sota una ombra de bombarder enemic), fins míssils aire-aire autoguiats el X-4 (Fritz 4), passant per contenidors llançacoets d'alta velocitat de tret, el Fw-190 A8 va volar amb gairebé qualsevol mena d'armament imaginable per un caça de la Segona Guerra Mundial.
Però només això, si no que el Fw-190 A8 va ser usat com a base de desenvolupament per al superb caça-bombarder Fw-190 F8 o l'avió d'entrenament Fw-190 S. Per portar, fins i tot va portar un radar de detecció aèria per caça nocturna. La polivalència del model era infinita i l'avió, encara que igualat o, fins i tot, superat per alguns dels seus enemics, seguia sent de llarg el caça alemany més perillós per a qualsevol enemic que es trobés per la seva extraordinària potència de foc, la seva gran agilitat i les seves magnífiques prestacions de vol a alta velocitat.
A mesura que s'acostaven els últims dies de la Segona Guerra Mundial, la producció d'aeronaus de la indústria alemanya va ser submergint-se en un estat de desolació cada vegada més caòtic.
El pla de desenvolupament per al Fw-190 A9 dictava l'adaptació de la unitat motriu BMW801F, un motor capaç de lliurar uns sorprenents (per a la seva mida) 2.400 hp. No obstant això la desorganització que envaïa els plans de construcció alemanya per aquesta època van causar que aquest motor no pogués entrar en servei a temps, i el Fw-190 A9 va ser al capdavant a partir de setembre de 1944 amb el BMW801S, el BMW801TS, o fins i tot alguns d'ells van haver de ser completats amb la ja coneguda versió BMW801D-2 causa de la falta de motors dels models ja esmentats. Tant el BMW801S com el BMW801TS podien lliurar 2.000 hp a l'enlairament, i amb l'ús d'injecció directa de C3 podien assolir 2.200 hp o fins i tot més. Per refrigerar millor al nou motor es va dotar a l'A9 d'un ventilador nou de 14 pales en lloc de les 12 usuals. Així mateix es va incrementar la mida del radiador d'oli i també el blindatge.
Alguns Fw-190 A9 van ser al capdavant amb una nova hèlix tripala de fusta, amb pales més amples per absorbir millor la incrementada potència de la unitat motriu. En general, i malgrat que els estàndards de construcció alemanya en aquells dies eren molt pobres, el Fw-190 A9 posseïa unes prestacions excel·lents gràcies a la seva gran potència motriu. No obstant això va arribar al capdavant el 1945, quan Alemanya ja havia perdut la guerra, i en quantitat molt poc nombrosa a causa dels continus problemes de lliurament de les unitats motrius que hauria de portar.
Característiques per al Fw-190 A9:
Origen: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, però també Arado, Fieseler, Mimetall, Dornier, Brandt i altres companyies.
Any d'aparició: Primer vol el 1939. Fw-190 A9 el 1945.
Tipus: Caça Polivalent.
Planta motriu: Un motor BMW801F, radial de 14 cilindres. 1750 hp a l'enlairament, 2400 hp potència d'emergència en combat.
Envergadura: 10,51 m.
Longitud: 9,1 m.
Alçada: 3,96 m.
Pes buit: 3.200 kg.
Pes màxim: 4.900 kg.
Autonomia: 900 km.
Velocitat màxima: 655 km.
Velocitat de grimpada: 10.000 m en 16,5 segons.
Sostre de servei: 11.500 m.
Tripulació: Un pilot.
Armament: 2 metralladores MG-131 de 13 mm, amb 475 projectils al buc, 4 canons Mauser MG-151 de 20 mm, amb 250 projectils a les ales i 140 més en un carenat exterior.
Càrrega bèl·lica: Cap.