La Bayerische
Flugzeugwerke AG, al comandament de Willy Messerschmitt va dissenyar alguns
avions militars de gran importància just abans de la segona guerra mundial. Durant
la guerra, l'empresa va prendre el nom de Messerschmitt AG, convertint-se en un
dels principals constructors aeronàutics proveïdors de la Luftwaffe. Els seus
Bf-109 i Bf-110 Zerstörer eren la
columna vertebral de les unitats de combat a la primera meitat del conflicte,
mentre que l’elegant Bf-108 Taifun
estava molt present en les unitats d'enllaç i entrenament.
Al llarg del conflicte es van desenvolupar nombrosos projectes, amb més o menys fortuna, l'enorme planador de transport Me-321 Gigant, que per ser remolcat requeria la participació de tres Bf-110 o un Heinkel He-111Z Zwilling, una versió especial d'aquest bombarder amb doble buc i cinc motors, el transport pesat Me-323, derivat de l'anterior en dotar-lo de sis motors que feien innecessari els sistemes de remolc.
En la segona meitat de la guerra, Messerschmitt es dedica gairebé exclusivament al desenvolupament dels nous dissenys basats en el nou motor a reacció, que porten al naixement del primer caça a reacció operatiu, el Me-262 Schwalbe, del qual també es va desenvolupar la versió de caça-bombarder Sturmvogel . A partir dels treballs sobre ales volants de Lippisch per a la DFS, plasmats en el DFS-194, és dissenyat el Me-163 Komet, el primer caça operatiu propulsat per un motor coet, desenvolupat pel professor Walter.
A la fi de la guerra, Messerschmitt també va treballar en el disseny d'un bombarder pesat, el Me-264 (Projekt Amerika Bomber) que va arribar a volar en forma de prototip i el seu objectiu era atacar els Estats Units, però, com molts altres molts projectes de la Luftwaffe, era tard per entrar en combat.
Després de la Segona Guerra Mundial es va prohibir a l'empresa la producció d'avions, arran d'això va néixer l'alternativa de la motocicleta de tres rodes, cotxe bombolla o Kabinenroller. Segons una llegenda urbana van ser construïts amb peces d'un antic avió, el que no és cert però en haver estat dissenyat per l'enginyer aeronàutic Fritz Fend no estranya la seva similitud amb una aeronau.
El 6 de juny de 1968, Messerschmitt AG es fusiona amb la petita empresa d'enginyeria i aviació civil Bolkow, convertint-se en Messerschmitt-Bolkow. El següent mes de maig, s'adquireix Hamburger Flugzeugbau, divisió d'aviació de les drassanes hamburgueses Blohm und Voss, es canvia el seu nom pel de Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB). El 1989 MBB és absorbida per Deutsche Aerospace AG (DASA), que passa a denominar-Daimler-Benz Aerospace el 1995.
ALGUNS AVIONS DE MESSERSCHMITT
MESSERSCHMITT BF-109
El Messerschmitt Bf-109 va ser un caça alemany dissenyat per Wilhem Emil "Willy" Messerschmitt el 1934. El seu prefix d'identificació no és l'estàndard alemany de "Me" per als avions fabricats per Messerschmitt, a causa que va ser dissenyat per Messerschmitt quan era dissenyador en cap de la Bayerische Flugzeugwerke (Fàbriques bavareses d'avions) per això el seu prefix sigui "Bf ". Posteriorment pel gran èxit del Bf-109 la Bayerische Flugzeugwerke va passar a cridar Messerschmitt AG Amb el model Bf-109, Messerschmitt va entrar en el camp de l'aviació militar. Durant molts anys seria el tipus estàndard de combat de la Luftwaffe. Així mateix, ha estat l'aeronau de combat amb motor a pistó que més s'ha fabricat.
A principis de 1934 el RLM, va fer un requeriment per a l'obtenció d'un avió
ràpid i versàtil que pogués competir amb els aparells aliats. La convocatòria
que es va realitzar no permetia la presentació de dissenys de biplans clàssics,
que a poc a poc començaven a guanyar acceptació. Tanmateix, encara el 1934, el
RLM mirava críticament el Messerschmitt Bf-109, tot i que aquest es va basar en
les experiències de construcció dels reeixits models esportius de l'aeroplà
Bf-108.
El Bf-109 era una aeronau d'ala baixa amb una sola envergadura volada i un buc unit a un tren d'aterratge replegable, el que permetia, després de
desmuntar les ales, que aquest conjunt fos fàcilment transportable en una
plataforma. El buc era fabricat amb un disseny monoplaça que integrava
una cabina tancada. Les ales portaven ranures i tauletes que formaven alerons
automàtics. El subministrament d'energia es pretenia que fos mitjançant un
motor en línia, com el Jumo 210 de Junkers o el DB 600 de Daimler Benz. Tots
dos es trobaven encara en desenvolupament a mitjans dels anys 30.
El primer prototip d'un Bf-109 va enlairar el 23 de maig de 1935 d'Augsburg-Haunstetten, equipat amb motors Rolls-Royce Kestrel V, que comptaven
amb una potència de 635 hp. El vol es va desenvolupar sense problemes, només hi
va haver algunes dificultats amb el tren d'aterratge retràctil.
L'octubre de 1935, van arribar els primers Bf-109 a l'estació de prova de la
Luftwaffe en Rechlin. En el període següent, les aeronaus van estar subjectes a
un programa de proves intensives. El segon prototip va ser equipat amb un motor
Junkers Jumo 210 de 680 hp, que va participar en un vol comparatiu amb
competidors com Arado, Focke-Wulf i Heinkel, entre els mesos de febrer i març
de 1936.
Els models Arado Ar-80 i Focke-Wulf Fw-159 no tenien cap oportunitat contra
el Bf-109. Però el Heinkel He-112 va ser el més seriós rival. Encara que en la
comparació directa resultar el Bf-109 ser el millor en molts aspectes, el RLM
no va prendre la decisió definitiva de produir en massa. La companyia Bayerishe
Flugzeugwerke i Heinkel van rebre l'ordre de fabricar cadascun, deu aeronaus
presèrie.
La Bayerische Flugzeugwerke començar immediatament a fabricar les seves sèries. El projecte principal de Heinkel va ser obligat a efectuar alteracions en cadascuna de les seves aeronaus. Aquestes circumstàncies i els alts costos de fabricació van donar com a resultat que la decisió per a la producció massiva es prengués a favor dels Bf-109. Els segons i tercers prototips ja van poder ser utilitzats com a model planificat en la primera versió de sèrie.
La Bayerische Flugzeugwerke començar immediatament a fabricar les seves sèries. El projecte principal de Heinkel va ser obligat a efectuar alteracions en cadascuna de les seves aeronaus. Aquestes circumstàncies i els alts costos de fabricació van donar com a resultat que la decisió per a la producció massiva es prengués a favor dels Bf-109. Els segons i tercers prototips ja van poder ser utilitzats com a model planificat en la primera versió de sèrie.
 |
| Oficials anglesos examinen un Bf-109 abatut al sud d'Anglaterra |
D'aquest model només se'n van fabricar 20 unitats. Tres d'aquestes aeronaus van ser enviades a Espanya per ser provades sota condicions de missió contra les tropes republicanes, al començament de 1937.
Per tant, Messerchmitt va produir una conversió a les ales per incorporar armes automàtiques. Els dos models de proves van ser dissenyats i construïts a finals del 1937. El model inicial va sofrir moltes modificacions a mesura que avançava la guerra. Els prototips eren variants del Bf-109 A, tenien les següents característiques:
Per tant, Messerchmitt va produir una conversió a les ales per incorporar armes automàtiques. Els dos models de proves van ser dissenyats i construïts a finals del 1937. El model inicial va sofrir moltes modificacions a mesura que avançava la guerra. Els prototips eren variants del Bf-109 A, tenien les següents característiques:
Bf-109 B "Bruno"
Bf-109 B0. Va aparèixer el febrer de 1937. Tenia el motor Jumo 210Da de 720 hp, i com armament disposava de les dues metralladores lleugeres MG-17 de 7,9 mm sincronitzades amb l'hèlix col·locades al capó, i per primera vegada, s'instal·lava una metralladora idèntica que disparava a través del buit de la boixa eix de l'hèlix.
Bf-109 B0. Va aparèixer el febrer de 1937. Tenia el motor Jumo 210Da de 720 hp, i com armament disposava de les dues metralladores lleugeres MG-17 de 7,9 mm sincronitzades amb l'hèlix col·locades al capó, i per primera vegada, s'instal·lava una metralladora idèntica que disparava a través del buit de la boixa eix de l'hèlix.
Bf-109 B1. Amb un motor Junkers Jumo 210Da de 680 hp amb millors prestacions.
Va aparèixer el mes de maig de 1937 equipant a la recentment creada Richthofen
Jagdgeschwader. Aconseguia una velocitat punta de 470 km hora a 4.000 metres
d'altitud, amb un sostre servei era de 8.100 metres.
Bf-109 B2. Estava equipat amb un motor Junkers Jumo 210g de 700 hp. Les
limitacions d'un pas fix van fer necessari canviar l'hèlix original per una
altra tipus bipala de metall i de pas variable (ja en aquest temps es va haver
d'adquirir una llicència als Estats Units d'Amèrica per fabricar una hèlix
tipus Hamilton).
Bf-109 C "Caesar"
Bf-109 C1. Primavera de 1938. Motor Junkers Jumo 210GA de 730 hp. Armament de 4 metralladores lleugeres MG-17 de 7,9 mm, una a cada ala i dues sincronitzades sobre la capota del motor.
Bf-109 C "Caesar"
Bf-109 C1. Primavera de 1938. Motor Junkers Jumo 210GA de 730 hp. Armament de 4 metralladores lleugeres MG-17 de 7,9 mm, una a cada ala i dues sincronitzades sobre la capota del motor.
Bf-109 C2. Igual motor que Bf-109 C1, a més de l'armament normal se li va
instal·lar una MG-17 de 7,92 mm extra que disparava a través de la boixa
l'hèlix.
Bf-109 C3. Canvi d'armament, les metralladores de les ales reemplaçades per 1
canó Ikaria MGFF de 20 mm.
Bf-109 D "Dora"
Bf-109 D1. Primavera de 1938, amb un motor molt similar al C, però amb l'armament exclusiu del B1.
Bf-109 D1. Primavera de 1938, amb un motor molt similar al C, però amb l'armament exclusiu del B1.
Bf-109 E "Emil"
El Bf-109 E. Es pot considerar com el caça per excel·lència de la Luftwaffe sent, en el seu model E4, el caça més nombrós durant la Blitzkrieg i la Batalla d'Anglaterra. Muntava el motor Daimler-Benz DB601A, de major compressió que el seu antecessor DB-600, dotant-lo de 1.100 hp dels quals, units al sistema d'injecció Bosch, les 2 metralladores lleugeres MG-17 de 7,92 mm i els dos canons Orlikon MGFF de 20 mm, van produir possiblement el millor caça del front occidental fins a mitjans de la Segona Guerra Mundial. Això unit indubtablement a la millor preparació dels pilots alemanys a causa de l'experiència en combat adquirida durant la Guerra Civil Espanyola i que després va ser lliurada als nous pilots.
El Bf-109 E. Es pot considerar com el caça per excel·lència de la Luftwaffe sent, en el seu model E4, el caça més nombrós durant la Blitzkrieg i la Batalla d'Anglaterra. Muntava el motor Daimler-Benz DB601A, de major compressió que el seu antecessor DB-600, dotant-lo de 1.100 hp dels quals, units al sistema d'injecció Bosch, les 2 metralladores lleugeres MG-17 de 7,92 mm i els dos canons Orlikon MGFF de 20 mm, van produir possiblement el millor caça del front occidental fins a mitjans de la Segona Guerra Mundial. Això unit indubtablement a la millor preparació dels pilots alemanys a causa de l'experiència en combat adquirida durant la Guerra Civil Espanyola i que després va ser lliurada als nous pilots.
Estat en què va quedar el Bf-109 E del famós pilot alemany Franz Von Werra, després d'un aterratge d'emergència en territori enemic el setembre de 1940, durant la Batalla d'Anglaterra. Capturat, és enviat a un camp de presoners al Canadà. Poc temps després Von Werra es va evadir del camp, va aconseguir passar als Estats Units i d'aquí a Mèxic, on va abordar un vaixell de càrrega que el va portar a Espanya via Sudamèrica. Finalment va tornar a la seva base a França i es va reintegrar a la guerra.
Bf-109 E3. Finals de 1939. Com el E1, però canvia dues de les metralladores lleugeres
en les ales per canons Ikaria MGFF de 20 mm.
Bf-109 E4. Un E3 amb armament millorat de canons Ikaria MG-FFM a cada ala de
major cadència de tir. També en configuració "Jabo" I-4 / B i E-4 / N
amb motor DB 601N de 1.200 hp.
Bf-109 E5 i E6 Versions de reconeixement derivades del E1, amb armament de dues
metralladores lleugeres MG-17 de 7,92 mm al capó, sobre el motor.
Bf-109 E7. Versió gran abast de l'E-4, capacitat per muntar un dipòsit extern
de 300 l. Mateixa configuració d'armament i càrrega que l'E4. Les modificacions
més usades van ser: E-7z sistema de sobre potència GM-1 (òxid nitrós) per
operació a grans altures. E-7N amb motor Daimler-Benz DB 601N.
Bf-109 E8. Modificació de Bf-109 E4 amb un motor Daimler Benz DB 601E de 1.350
hp i disposició de més blindatge a la cabina per al pilot.
Bf-109 E9. Versió de reconeixement tàctic de l'E-8. Capacitat de muntar 1
càmera Rb 50/30 i 2 càmeres Rb 32/7. El seu armament consistia únicament en
dues metralladores lleugeres MG-17 de 7,92 mm sincronitzades sobre el capó del
motor.
Bf-109 F "Friedrick"
 |
| Un Bf-109 F "Friedrick" |
En acabar la Batalla
d'Anglaterra, Willy Messerschmitt va procedir al redisseny del Bf-109 per
treure el màxim rendiment al motor Daimler Benz DB 601E de 1.350 hp. Amb els
canvis es perseguia millorar l'aerodinàmica i augmentar la maniobrabilitat en
el pla horitzontal, la qual era menor que la del Spitfire Mk.I.
Els treballs es van realitzar sobre els aparells amb nombre de sèrie W.Nr.5601
a W.Nr.5604 que eren Bf-109 E4 estàndard, els quals van rebre la denominació de
Bf-109 V-21 a Bf-109 V-24 i en els que es van provar les diferents
modificacions. Es va redissenyar la part anterior del buc per millorar
l'aerodinàmica.
Amb aquesta finalitat es va augmentar el diàmetre del con de l'hèlix quedant
ben enrasats amb el capó del motor, eliminant l'esglaó que hi havia entre
aquests en els models anteriors. Es va reduir el diàmetre de l'hèlix i també es van suprimir els muntants dels plànols de cua i la roda del
darrere es va fer retràctil.
Un altre canvi va ser la disminució de la grandària dels radiadors sota les
ales i se'ls va proveir d'un sistema d'escorriment de la capa límit. La presa
d'aire del compressor es va situar a major distància per millorar l'efecte RAM.
Quant a la maniobrabilitat, el Bf-109 V-23 es va provar unes puntes de les ales
arrodonides, per la qual cosa l'envergadura va augmentar en 5 cm. Això es va
fer en l'intent de millorar la capacitat de gir del Bf-109, es van instal·lar
superfícies mòbils reemplaçant els alerons ranurats i flaps, i
també es va disminuir l'àrea del timó de 0,75 a 0,7 m². Un dels canvis més
radicals va ser la supressió dels canons Ikaria MGFF de 20 mm de les ales, per
la qual cosa l'armament va quedar reduït a un canó MG-FFM de 20 mm entre els
cilindres del motor, disparant a través del conus de l’hèlix, i 2 metralladores
lleugeres MG-17 de 7,9 mm sincronitzades sobre el capó del motor.
Bf-109 F0. El F0 era la suma de totes les modificacions fetes en els prototips Bf-109 V21 a Bf-109 V24. Les millores van atorgar una millora en maniobrabilitat.
El motor utilitzat era el DB-601N, en el qual els caps dels pistons eren planes, de manera que augmentava la raó de compressió de 6,9-8,2 i per això s'utilitzava benzina C3 de 96 octans, de manera que la potència a l'enlairament era de 1.200 hp. L'armament consistia en 1 canó Ikaria MG-FFM de 20 mm disparant a través de la boixa de l'hèlix i 2 metralladores lleugeres MG-17 de 7,9 mm sincronitzades sobre el capó.
Bf-109 F0. El F0 era la suma de totes les modificacions fetes en els prototips Bf-109 V21 a Bf-109 V24. Les millores van atorgar una millora en maniobrabilitat.
El motor utilitzat era el DB-601N, en el qual els caps dels pistons eren planes, de manera que augmentava la raó de compressió de 6,9-8,2 i per això s'utilitzava benzina C3 de 96 octans, de manera que la potència a l'enlairament era de 1.200 hp. L'armament consistia en 1 canó Ikaria MG-FFM de 20 mm disparant a través de la boixa de l'hèlix i 2 metralladores lleugeres MG-17 de 7,9 mm sincronitzades sobre el capó.
Bf-109 F1. L'única diferència amb el Bf-109 F-0 era la presa d'aire circular
del compressor. El febrer de 1940 es van perdre tres avions, on van morir els
pilots de prova. Abans d'estavellar reportar per ràdio violentes vibracions
provinents des del motor. La investigació va apuntar a una falla d'aquest, però
en els Bf-109 E4 / mai abans aquest tipus d'accidents. En estudiar les restes
dels avions es van trobar danys estructurals en la cua. Com a resultat de la
indagació, es va descobrir que a certes revolucions del motor es produïa un
efecte de vibració en els plànols de cua horitzontals per la falta dels
muntants i la poca rigidesa de la instal·lació, amb el resultat del
despreniment dels empenatjes. La solució va ser la instal·lació de 2 muntatges
de reforç externs a cada costat de la cua.
El Bf-109 F1 va entrar en servei en el JG-2 Richthofen i JG-26 Schlageter al
Canal de la Mànega. Els pilots estaven molt contents amb la maniobrabilitat,
però no amb la reducció de la potència de foc. Werner Mölders va trobar que
l'arma en el motor era més precisa, però Adolf Galland va estimar que aquest no
era suficient per als pilots novells. En els combats sobre el Canal de la
Mànega, el Bf-109 F1 es va mostrar superior en grimpada, velocitat i sostre al
Spitfire Mk.V, però aquest era encara superior en maniobrabilitat. La ràdio era
una FuG-7a R / T. Els únics subtipus van ser el Bf-109 F1B, caça bombarder
equipat amb un suport porta-bombes, i el Bf-109 F1 Trop, el qual era una
modificació de camp amb un filtre de sorra a la presa del compressor.
Bf-109 F2. Aquesta versió va començar a aparèixer en el front de combat l'abril de 1941 i era idèntica externament al Bf-109 F1, excepte els últims que van traslladar els muntants de reforç dins del buc. Davant la disminució de la potència de foc, es va reemplaçar el canó Ikaria MG-FFM de 20 mm pel canó automàtic Mauser MG-151 de 15 mm. Aquesta nova arma comptava amb major cadència de tir i major velocitat inicial. Per tant, una ràfega de 5 segons amb el canó i les metralladores col·locava en l'aire 242 projectils amb un pes total de 5,2 k. Adolf Galland seguia considerant insuficient la potència de foc, per la qual cosa es va condicionar un aparell especialment per a ell. A més del canó MG-151 de 15 mm es va canviar l'armament sobre el motor per 2 metralladores pesades MG-131 de 13 mm i un canó MG FFM de 20 mm a cada ala. Aquesta versió utilitzava combustible de 100 octans.
Bf-109 F2. Aquesta versió va començar a aparèixer en el front de combat l'abril de 1941 i era idèntica externament al Bf-109 F1, excepte els últims que van traslladar els muntants de reforç dins del buc. Davant la disminució de la potència de foc, es va reemplaçar el canó Ikaria MG-FFM de 20 mm pel canó automàtic Mauser MG-151 de 15 mm. Aquesta nova arma comptava amb major cadència de tir i major velocitat inicial. Per tant, una ràfega de 5 segons amb el canó i les metralladores col·locava en l'aire 242 projectils amb un pes total de 5,2 k. Adolf Galland seguia considerant insuficient la potència de foc, per la qual cosa es va condicionar un aparell especialment per a ell. A més del canó MG-151 de 15 mm es va canviar l'armament sobre el motor per 2 metralladores pesades MG-131 de 13 mm i un canó MG FFM de 20 mm a cada ala. Aquesta versió utilitzava combustible de 100 octans.
Les altres modificacions eren les ja utilitzades en els Bf-109 F2B i Bf-109 F2
Trop (tropicalitzat), filtre d'aire a l'entrada del compressor, per a ús en el
Front Rus i nord d'Àfrica. Una nova modificació va ser el Bf 109 F-2n, que
comptava amb el sistema de sobre potència GM-1, el qual era òxid nitrós que
s'injectava dins del compressor per incrementar la potència en 300 hp.
Per això s'utilitzava una hèlix de pales més amples per obtenir una major
potència. El sistema es transportava dins d'un cilindre aïllat que s'instal·lava
darrere del pilot. Aquest sistema pesava 181 kg. Externament aquesta
modificació es diferenciava per l'augment del diàmetre de la presa d'aire del
compressor i una major àrea de la presa d'aire del radiador d'oli sota el motor.
Bf-109 F3. Es va instal·lar l'esperat motor Daimler-Benz DB 601 E de 1.350 hp a
l'enlairament. Utilitzava combustible B-4 de 87 octans. Mantenia l'armament del
Bf 109 F-2. Aquesta variant entra en combat al Canal de la Mànega amb les
unitats de JG 2 i JG 26 en 1941/1942. Es va construir en poca quantitat.
Bf-109 F4. Va ser la versió més utilitzada de la sèrie F i va ser considerada
com la millor de totes les versions construïdes del Bf-109, ja que
posteriorment els models van incrementar el seu pes amb els nous motors i
sistemes d'armament, disminuint la seva maniobrabilitat. Mantenia el motor Daimler-Benz
DB-601E i es va instal·lar el canó Mauser MG 151/20 de 20 mm. Per tant, una
ràfega de 5 s llançava 247 projectils incendiaris, traçadors, perforants i
altament explosius de 20 mm i 7,9 mm amb un pes de 7,245 kg, és a dir 2,045 kg
més que el Bf 109 F-2. Disparant ràfegues de 5 s la munició s'acabava en només
3 ràfegues. En comparació, un Spitfire Mk.Vc llançava en una ràfega de 5 s 480
trets amb un pes de 10,794 kg en munició de 20 mm i de 7,7 mm. Encara que el Bf-109 F4 era inferior en armament, cal
assenyalar, com deia Werner Mölders, que un canó al centre valia per 2 a les ales
en ser el foc més precís i concentrat. Es va agregar protecció addicional en el
parabrisa instal·lant un altre parabrisa blindat externament de 6 mm de gruix i
allargant amb una peça corba el blindatge de l'esquena del pilot, que donava
protecció al capdavant i espatlles del pilot, però dificultava la visió cap
enrere. El Major Günther Rall (275 enderrocs) va declarar que era tan pobre la
visió que va instal·lar un mirall retrovisor, però era tal la vibració que no
servia per a molt i quan veia l'avió atacant per darrere, només quedava saltar.
 |
| Un Bf-109 F4 amb un tanc de carburant rebutjable de 300 litres |
Bf-109 F5. Reconeixement tàctic amb una càmera fotogràfica vertical que podia
manejar amb la mà, armament reduït a dos MG 17. Podia utilitzar R-3.
Bf-109 F6. Model condicionat per a reconeixement estratègic. Similar al Bf-109
F4 però sense el parabrisa blindat ni el canó en el motor. La càmera estava
instal·lada per darrere del seient del pilot, amb una obertura en el fons del buc. Podia utilitzar càmeres Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 75/30. Es va emprar
en tots els fronts (Bf-109 F6 Trop que tenia la presa del radiador engrandida)
fins a 1943.
La nova sèrie amb la denominació de Bf-109 F, era més fort que el seu model
predecessor, la seva velocitat estava clarament incrementada tot i que tenien
el mateix motor (DB 601 N). Els costos de producció es van reduir en 3.000
hores de treball en comparació amb els del Bf-109 E. Per a la producció d'una
versió "Emil" es requerien 9.000 hores.
Bf-109 G "Gustav"
Una de les màximes de l'aviació mundial a través de la seva curta història és: "Més ràpid, més alt i més lluny". I durant el desenvolupament de la guerra aèria, aquesta màxima s'ha de portar al seu extrem en molt curt temps.
Una de les màximes de l'aviació mundial a través de la seva curta història és: "Més ràpid, més alt i més lluny". I durant el desenvolupament de la guerra aèria, aquesta màxima s'ha de portar al seu extrem en molt curt temps.
Més ràpid: s'instal·la el motor Daimler-Benz DB-605A-1, el qual incrementa la
potència mandril·land els cilindres i arribant a augmentar la capacitat a 35,7
L. Es van incorporar els sistemes d'injecció GM-1 i MW-50. Utilitzava
combustible B4 (87 octans) i podia transportar 400 litres en un tanc de
combustible intern, que estava situat sota mateix del seient per al pilot.
En algun moment, el director del Ministeri de l'Aire i Mariscal del Reich I.
Milch va pensar a interrompre el desenvolupament d'aquest motor pels constants
problemes en els circuits hidràulics, la qual cosa produïa un sobreescalfament
dels tancs d'oli. Aquests es fracturaven, es vessava el seu contingut sobre el
motor i es calava foc en forma instantània. La potència del motor es va
incrementar a 1.475 hp a l'enlairament i 2.800 rpm, 1.330 hp a 5.700 msnm a
2.800 rpm i amb un consum de 0,214 kg / hp / h en vol de creuer. El pes del
motor va arribar als 756 kg.
L'hèlix en els models amb el motor DB-605A era la VDM9-12.087, la qual es canvia posteriorment per a obtenir la major potència del motor, sent utilitzada el model VDM9-12159A amb les pales més amples.
 |
| Cabina del Bf-109 G presuritzada |
Posteriorment es dota de pressurització per combatre als nous bombarders B-17 i
B-24, per a això es van reforçar els costats de la cabina i les esquadres de la
carlinga. Els petits vidres sota el parabrisa van ser retirats i els restants
van ser reforçats per suportar el diferencial de pressió i com protecció contra
projectils. Per a l'ús de la cabina pressuritzada calia segellar en terra i era
impossible obrir des de l'interior, per la qual cosa es van col·locar petits
explosius per obrir-la en cas d'emergència. La cabina pressuritzada només es va
utilitzar en pocs exemplars però era possible habilitar en qualsevol aparell de
la sèrie "Gustav". A causa de la introducció d'aquests additaments i
millores en el motor, el pes buit es va incrementar des de 1.858 kg en el Bf-109
E4 fins als 2.353 kg en el Bf-109 G2, per la qual cosa es va haver de reforçar el
tren d'aterratge. Tots aquests desenvolupaments van disminuir la seva
maniobrabilitat, però es va guanyar en velocitat i acceleració horitzontal.
BF-109 G0. Es van construir 20 aparells, tots impulsats pel DB-601E, però tenien tots els sistemes necessaris per a la instal·lació de motor DB-605 que encara es trobava en etapa de proves. L'armament es mantenia amb dues metralladores MG 17 sobre el capot del motor i un canó Mauser MG 151 de 20 mm entre els cilindres del motor. La cabina estava pressuritzada per a vols a gran altura.
Bf-109 G1. La primera versió de sèrie es va construir com un caça interceptor
de gran altura en tenir la cabina pressuritzada. La mira era una revisió c/12.
La seva entrada en la línia del front es va produir en el sector del Canal de
la Manxa i al Nord d'Àfrica (en suport del Afrika Korps) durant la segona
meitat del mes de maig de 1942, amb la missió primària d'interceptar bombarders
pesats. La primera unitat a rebre el nou aparell va ser 1./JG-2 i durant
l'estiu es va crear el 11/JG-2, una Staffel especialitzada en la intercepció a
gran alçada amb tancs de 300 litres (Rüstsätze 3), GM-1, la qual cosa va
comportar la retirada de part del blindatge, amb el disgust dels pilots.
Posteriorment en el JG-26 es va formar una Staffel d'iguals característiques.
Per a la seva utilització en el Nord d'Àfrica es va crear el Bf-109 G1 Trop,
amb filtre de pols per a l'entrada d'aire del compressor i equip especial de
supervivència. Com era d'esperar, l'armament es va mostrar poc resolutiu en
enfrontar als bombarders pesats. Continuaven produint accidents per
l'escalfament dels circuits hidràulics, per la qual cosa s'incrementa la
refrigeració instal·lant ventilacions en el capot del motor. En total es van
construir 167 aparells de la sèrie Trop.
Bf-109 G2. La producció va durar des de maig de 1942 fins a febrer de 1943, amb
un total de 1.586 aparells, a càrrec de les fàbriques Wiener Neustadter
Flugzeugwerke, Erla i Messerschmitt Regensburg, i van ser lliurats als
esquadrons de combat al començament de l'estiu de 1942 amb el Stab i I/JG-2
Richthofen. La producció del Bf-09 G1 va ser paral·lela amb la del Bf-109 G2 i
es diferenciava que aquest últim mancava de la cabina pressuritzada. Per això
externament el G2 tenia sota el parabrisa una petita entrada de ventilació per
a la cabina. La mira era el model revisió c/12, l'equip de ràdio era el FuG-7A i el receptor amic-enemic FuG-25. La principal versió del G2 va ser el Bf-109 G2 Trop, que es diferencia pel filtre de pols per a l'entrada d'aire del compressor i uns ganxos per a la col·locació d'un para-sol per protegir el pilot durant el vol. Dins de l'equip de supervivència es trobava un fusell K-98K.
 |
| El Bf-109 G2 Trop del capitán Hans-Joachim Marseille |
El 30 de setembre de 1942 el capità Hans-Joachim Marseille volant amb el JG-27
va morir en un Bf-109 G2 Trop "Groc 14" el qual segons investigacions
recents, va patir un trencament del sistema de refrigeració de glicol,
provocant un incendi el fum impedia la visió frontal del pilot. Segons els seus
companys, Marseille va saltar fora de l'avió copejant contra el timó. En perdre
el coneixement, no va poder obrir el paracaigudes morint per l'impacte contra
el terra.
Bf-109 G3. A mitjan 1942 es va començar a produir aquesta nova versió del Gustav perquè a causa dels canvis realitzats en les versions anteriors del Gustav, aquest havia augmentat el pes operatiu, per la qual cosa es va haver de incrementar el diàmetre dels pneumàtics tant del tren d'aterratge principal com el de la cua, amb vista a suportar els aterratges en camps aeris sense preparació.
A causa de l'augment del diàmetre dels nous pneumàtics, aquests no cabien dins dels buits del tren d'aterratge, havent de redissenyar la part interior d'aquests, per la qual cosa es van agregar uns bonys en els replecs alars. Un altre canvi va ser el reemplaçament de la ràdio FuG-7 per la nova FuG-16. Aquesta versió també tenia la cabina pressuritzada per a vols a gran altura.
Bf-109 G3. A mitjan 1942 es va començar a produir aquesta nova versió del Gustav perquè a causa dels canvis realitzats en les versions anteriors del Gustav, aquest havia augmentat el pes operatiu, per la qual cosa es va haver de incrementar el diàmetre dels pneumàtics tant del tren d'aterratge principal com el de la cua, amb vista a suportar els aterratges en camps aeris sense preparació.
A causa de l'augment del diàmetre dels nous pneumàtics, aquests no cabien dins dels buits del tren d'aterratge, havent de redissenyar la part interior d'aquests, per la qual cosa es van agregar uns bonys en els replecs alars. Un altre canvi va ser el reemplaçament de la ràdio FuG-7 per la nova FuG-16. Aquesta versió també tenia la cabina pressuritzada per a vols a gran altura.
Models inicials: motor DB-605A i DB-605AM, cabina Erla Haube, timó de fusta,
nova bomba d'oli amb la instal·lació de presa de refrigeració en l'arrel de la
protuberància dreta del forrellat de les metralladores MG-131.
Bf-109 K "Kurfurts"
Els Bf-109 K es diferenciaven externament dels antecessors a comptar amb tapes per les rodes principals, les quals s'afrontissaven a la part externa del buit de les rodes principals i roda posterior totalment retràctil. Aquesta va ser l'última versió del Bf-109 a ser construïda massivament durant la guerra. Les primeres operacions van ser l'octubre de 1944 i es van construir al voltant de 700 unitats. Utilitzaven motors DB-605ASCM o DB-605DCM i l'armament normalitzat consistia en 1 canó MK-108 al rodet de l'hèlix, dues metralladores MG-131 de 13 mm al capó del motor i dos MG-151 de 20 mm en les ales.
En aquestes fotografies es pot apreciar com un Bf-109 és abatut pel foc d'un avió de la RAF. Per la forma del visor possiblement es tracta d'un Spitfire. També per l'espectacular forma d'incendiar, possiblement es tractava d'un Bf-109 Gustav, que portaven tancs interns de 400 litres de carburant.
Un Bf-109 B de la Legió Còndor al servei del bàndol nacional. Observeu el jou i les fletxes.
Característiques generals:
Origen: Bayerische Flugzeugwerke (Fàbriques bavareses d'avions), posteriorment Messerschmitt AG.
Any d'aparició: 1937.
Tipus: caça monoplaça.
Planta motriu: Un
motor Daimler-Benz DB 605AM (modificat per utilitzar MW-50), 1.350 hp a 7.120
msnm, 1.700 hp a 4.114 msnm amb MW-50. Hèlix tripala de pas variable.
Envergadura: 9,92 m.
Longitud: 8,94 m.
Alçada: 2,59 m.
Pes buit: 2.250 kg.
Pes màxim: 2.600 kg.
Autonomia: 550 km.
Velocitat màxima: 690
km hora.
Velocitat de grimpada:
980 m minut.
Sostre de servei:
11.750 m.
Tripulació: 1 pilot.
Armament: (Versió
final) un canó Mauser MG-151 de 20 mm al con de l'hèlix, opcionalment, un
MK-108 30 mm, dues metralladores MG-131 de 13 mm sobre el capó de motor, dues
metralladores MG-151 de 20 mm en les ales.
Càrrega bèl·lica:
Normalment cap. Però podia portar una bomba de 250 kg sota el buc amb un
suport ETC.
MESSERSCHMITT ME-323 Gigant (Gegant)
L'octubre de 1940 el RLM va ordenar a la companyia Messerschmitt la construcció d'un avió transport capaç d'albergar 100 soldats o bé un tanc Panzer amb la seva dotació. L'avió escollit per a aquest ús se’l va anomenar Messerschmitt-323, més conegut per Gigant. Al principi es va ordenar la construcció de 100 avions, que va ser elevada a 200 uns mesos després. Els sis motors eren els francesos Gnôme Rhône GR.14N. Algunes unitats se'ls van dotar de coets Walter RI-202 A de peròxid de carboni ubicats a sota les ales per facilitar l'enlairament, donant una empenta amb 500 kg per segon, durant 30 segons. El magatzem mesurava 11 metres de llarg, per 3 '5 metres d'ample i 3' 30 metres d'altura, en total uns 110 m3. La càrrega que podia suportar l'avió era de 20 tones, pel que podia transportar a 200 soldats ben equipats.
L'octubre de 1940 el RLM va ordenar a la companyia Messerschmitt la construcció d'un avió transport capaç d'albergar 100 soldats o bé un tanc Panzer amb la seva dotació. L'avió escollit per a aquest ús se’l va anomenar Messerschmitt-323, més conegut per Gigant. Al principi es va ordenar la construcció de 100 avions, que va ser elevada a 200 uns mesos després. Els sis motors eren els francesos Gnôme Rhône GR.14N. Algunes unitats se'ls van dotar de coets Walter RI-202 A de peròxid de carboni ubicats a sota les ales per facilitar l'enlairament, donant una empenta amb 500 kg per segon, durant 30 segons. El magatzem mesurava 11 metres de llarg, per 3 '5 metres d'ample i 3' 30 metres d'altura, en total uns 110 m3. La càrrega que podia suportar l'avió era de 20 tones, pel que podia transportar a 200 soldats ben equipats.
La part frontal del buc sota la cabina estava composta de dues portes que s'obrien per la meitat amb una rampa per facilitar la sortida als soldats, mentre que els trens d'aterratge estaven composts de 5 parells de rodes. El problema del pesat enlairament es va intentar amb un cable remolc des d'un Junkers-90, però que no va donar resultat. Posteriorment es va fer amb un Heinkel-111 Z, que tampoc va poder enlairar-lo, i finalment es va provar amb èxit utilitzant tres Messerschmitt Me-110. Els cables remolcadors eren d'acer de 10 mm de diàmetre. En finalitzar la seva construcció el Gegant es va convertir en el segon avió més gran del món després del Tupolev ANT-20 bis soviètic.
Estava format per una estructura metàl·lica de tubs d'acer soldats, recobert externament de roba impermeabilitzada, i era tan robust que podia aterrar en terrenys no preparats degudament, per això el seu tren d'aterratge comptava amb 10 rodes. Tenia una excel·lent estabilitat i docilitat en els comandaments.
Causa esgarrifances imaginar la visió de semblant monstre volant pel cel, a part del típic i ensordidor soroll que produïen els seus sis motors, segurament alguna cosa així avui en dia causaria fortes emocions. Les dades que es coneixen sobre el Messerschmitt Me-323, anomenat amb encert Gegant, segueixen sorprenent.
 |
| Vista frontal del Me-323 |
Va ser utilitzat per l'exèrcit nazi en diverses tasques d'aprovisionament i moviments de tropes, des del nord d'Àfrica fins a Itàlia o el que restava del front oriental. Donada la seva mida i capacitat de càrrega es va utilitzar fins i tot com a cisterna de combustible volant, però era molt vulnerable als atacs dels caces aliats, tot i ser escortat freqüentment per caces alemanys, solia ser una presa fàcil.
 |
Fotografia presa pel pilot d'un Curtiss P-40 el 22 d'abril de 1943, d'un Me-323 abans de ser abatut.
|
Per exemple, el dia 22 d'abril de 1943, prop del cap Bon, diverses esquadrilles
de Spitfires i Curtiss P-40 Kittyhawks atacar a 14 Me-323 i als seus caces
d'acompanyament. Els 14 avions van ser derrocats amb la pèrdua de 119 persones
(entre soldats i pilots) i 700 barrils de combustible van anar a parar al mar,
combustible que anava destinat a abastir a les tropes de reserva a Itàlia i de
l'Àfrica Corps a Tunísia. Davant la demostrada vulnerabilitat d'aquests
aparells, en 1943 els enginyers de Messerschmitt van pensar a armar pesadament
a diversos d'aquests monstres voladors, perquè actuessin com avions artillats
sense escorta.
 |
Un Me- 323 E-2 /WT. Obsérvis la torreta frontal artillada amb una MG-17 de 7,92 mm adicional a l'esquerra del morro de l'aparell, a parte de las quatre MG-17 laterals de dreta i esquerra. |
D'aquesta manera es va adaptar als Me-323 que estaven en
construcció d'un exagerat armament, coneixent aquests aparells com Me-323 E-2 /
WT. Disposaven de 16 metralladores MG-17 de 7,92 mm repartides en tot el buc, una metralladora pesada MG-131 de 13 mm en una glorieta addicional
ubicada al morro de l'aparell.
 |
| Torretes remotes giratòries, amb un canó Mauser MG-151 de 20 mm cadascuna |
Sobre les ales es van adaptar torretes EDL automàtiques a control remot
giratòries (primer una a cada ala, finalment van ser dos) equipades amb canons
Mauser MG-151 de 20 mm, que s'accionaven per un artiller remot des de la
cabina. Però la veritat és que quan els caces aliats es trobaven amb un
d'aquests mastodonts creuant el cel, sabien certament que no deixava de ser un
autèntic "tir al blanc". Per moltes armes defensives que portessin
els Me-323, quan els caces aliats obrien foc, per la grandària de la presa sabien
que la majoria de projectils donarien en el blanc, encara sense apropar-se
massa. I és que aquest mastodont era vulnerable amb només ser assolit en un
dels seus sis motors, sobretot quan anava amb plena càrrega. Així pagaven un
alt preu en cada enderroc, ja no en materials bèl·lics, sinó per l'alt cost en
vides humanes quan era abatut transportant tropes.
 |
| Detall de les torretes EDL giratòries defensives a les ales, amb canó MG-151 de 20 mm |
Després de la Segona Guerra Mundial, aquells gegants amb més de cinquanta
metres d'envergadura, capaços de recórrer sense proveir carburant més de mil quilòmetres i amb un sostre de servei de
quatre mil metres, van ser desmantellats i oblidats sense pena ni glòria,
deixant d'escoltar el rugir seus sis poderosos motors propulsors Gnôme-Rhône.
Potser per a la pau aquests monstres voladors hagueren estat útils com
vaixells de càrrega civils, després d'haver demostrat que eren capaços de
transportar qualsevol cosa pels cels, però no va ser així, quedant completament
en l'oblit.
Característiques:
Origen: Messerschmitt AG.
Any d'aparició: 1942.
Tipus: Transport pesat de tropes i armament.
Planta motriu: 6 motors Gnome-Rhône 14 N 48/49 de 14 cilindres de 990 hp cadascun. Se li agregaven 4 coets Walter RI 202 A de peròxid de carboni a cada ala per ajudar a l'enlairament quan portava plena càrrega. Els motors de l'ala dreta giraven en sentit invers al de l'esquerra.
Envergadura: 55,90 m.
Longitud: 20,40 m.
Alçada: 11,28 m.
Pes buit: 27.300 kg.
Pes màxim: 43.000 kg.
Autonomia: 1.100 km.
Velocitat màxima: 312 km hora a nivell de mar, i 216 km hora de creuer.
Velocitat de grimpada: 216 m minut.
Sostre de servei: 4.000 m.
Tripulació: 5, pilot, copilot, 2 enginyers de vol i 1 ràdio operador).
Armament: 4 canons Mauser MG-151 de 20 mm accionats per control remot en torretes EDL sobre les ales, 1 metralladora MG-131 de 13 mm de tir frontal en una glorieta addicional de proa, 4 metralladores MG-17 de 7,92 mm en ambdós costats de la cabina, a més sis metralladores MG-17 de 7,92 mm al llarg del buc.
Càrrega bèl·lica: Cap.
MESSERSCHMITT ME-163 Komet (Estel)
El Messerschmitt Me-163 Komet (estel en alemany) va ser un avió propulsat per coets dissenyat per l'alemany Alexander Martin Lippisch durant la Segona Guerra Mundial. Va ser fins a la data l'únic avió de caça propulsat per coets que va entrar en servei. Tenia un disseny revolucionari, amb un exercici inabastable per als altres avions de la seva època. El pilot de proves de Messerschmitt Rudy Opitz va aconseguir en 1944 els 1.123 km hora amb aquest aparell. Però va resultar ser un caça ineficaç a causa de la poca durada del seu combustible (uns deu minuts), només van ser fabricats 300 exemplars del Me-163, que foren responsables d’abatre uns nou avions aliats. El Komet era en realitat un planador que usava el seu revolucionari mitjà de propulsió només durant uns minuts.
Va ser el resultat del treball de dos grans enginyers alemanys: Gerhard Maas, que el 1926 va començar a treballar en certs problemes de control i estabilitat que presentaven els planadors i Helmuth Walter, creador del primer motor coet de carburant líquid previst per equipar avions tripulats, el Walter I-203, estabilitzat a una empenta de 400 k. Aquest funcionava gràcies a la barreja de dos fluids de molt violenta reacció: el T-Stoff (peròxid d'hidrogen concentrat i estabilitzadors) i el Z-Stoff (solució de permanganat de calci en aigua), altament corrosiu i volàtil.
Aquesta barreja era realment perillosa i va costar la vida a bastants bons pilots de la Luftwaffe. Del jove pilot de proves Joschi Pols només es van trobar les ulleres i el vestit antiàcid després de tenir un accident amb el seu Me-163 en el moment d'enlairar-se. Les rodes desprendibles varen rebotar a terra i van copejar els dipòsits de combustible, i encara que l’avió miraculosament no es va incendiar, aquest va caure a terra omplint-se la cabina del pilot de Z-Stoff.
La utilització de semblants propel·lents va portar a la decisió de construir el buc de metall, i com el DFS (institut de recerca de planadors) on treballaven Maas i el doctor Alexander Lippisch no comptava amb els mitjans per fer-ho, l'elaboració del buc va ser proposada a Heinkel.
En realitat, Heinkel no va construir el fuselatge metàl·lic, sinó que es va dedicar a l'avió coet Heinkel He-176, les decebedores avaluacions, el juny de 1939, van sembrar el desinterès pel tema en els cercles oficials. Però Lippisch estava ja desenganyat abans de les proves del He-176, de manera que a principis del 1939 va abandonar el DFS i va marxar a compartir les seves investigacions a la fàbrica d'avions Messerschmitt.
En Augsburg, Willy Messerschmitt es va mostrar en principi molt indiferent, però Lippisch va aconseguir que se li autoritzés a traslladar-se a Augsburg amb el seu reduït equip de disseny. Treballant en el més estricte dels secrets, Lippisch va decidir a finals de 1939 que un dels seus anteriors avions d'investigació, el tipus de fusta DFS-194, podia volar amb un motor coet en comptes de amb el de pistó previst.
A principis de 1940, el prototip d'aparell va ser traslladat a Karlshagen, on es trobaven les instal·lacions de Peenemünde i on va ser muntat el coet I-203.
MESSERSCHMITT ME-163 Komet (Estel)
El Messerschmitt Me-163 Komet (estel en alemany) va ser un avió propulsat per coets dissenyat per l'alemany Alexander Martin Lippisch durant la Segona Guerra Mundial. Va ser fins a la data l'únic avió de caça propulsat per coets que va entrar en servei. Tenia un disseny revolucionari, amb un exercici inabastable per als altres avions de la seva època. El pilot de proves de Messerschmitt Rudy Opitz va aconseguir en 1944 els 1.123 km hora amb aquest aparell. Però va resultar ser un caça ineficaç a causa de la poca durada del seu combustible (uns deu minuts), només van ser fabricats 300 exemplars del Me-163, que foren responsables d’abatre uns nou avions aliats. El Komet era en realitat un planador que usava el seu revolucionari mitjà de propulsió només durant uns minuts.
Va ser el resultat del treball de dos grans enginyers alemanys: Gerhard Maas, que el 1926 va començar a treballar en certs problemes de control i estabilitat que presentaven els planadors i Helmuth Walter, creador del primer motor coet de carburant líquid previst per equipar avions tripulats, el Walter I-203, estabilitzat a una empenta de 400 k. Aquest funcionava gràcies a la barreja de dos fluids de molt violenta reacció: el T-Stoff (peròxid d'hidrogen concentrat i estabilitzadors) i el Z-Stoff (solució de permanganat de calci en aigua), altament corrosiu i volàtil.
Aquesta barreja era realment perillosa i va costar la vida a bastants bons pilots de la Luftwaffe. Del jove pilot de proves Joschi Pols només es van trobar les ulleres i el vestit antiàcid després de tenir un accident amb el seu Me-163 en el moment d'enlairar-se. Les rodes desprendibles varen rebotar a terra i van copejar els dipòsits de combustible, i encara que l’avió miraculosament no es va incendiar, aquest va caure a terra omplint-se la cabina del pilot de Z-Stoff.
La utilització de semblants propel·lents va portar a la decisió de construir el buc de metall, i com el DFS (institut de recerca de planadors) on treballaven Maas i el doctor Alexander Lippisch no comptava amb els mitjans per fer-ho, l'elaboració del buc va ser proposada a Heinkel.
En realitat, Heinkel no va construir el fuselatge metàl·lic, sinó que es va dedicar a l'avió coet Heinkel He-176, les decebedores avaluacions, el juny de 1939, van sembrar el desinterès pel tema en els cercles oficials. Però Lippisch estava ja desenganyat abans de les proves del He-176, de manera que a principis del 1939 va abandonar el DFS i va marxar a compartir les seves investigacions a la fàbrica d'avions Messerschmitt.
En Augsburg, Willy Messerschmitt es va mostrar en principi molt indiferent, però Lippisch va aconseguir que se li autoritzés a traslladar-se a Augsburg amb el seu reduït equip de disseny. Treballant en el més estricte dels secrets, Lippisch va decidir a finals de 1939 que un dels seus anteriors avions d'investigació, el tipus de fusta DFS-194, podia volar amb un motor coet en comptes de amb el de pistó previst.
A principis de 1940, el prototip d'aparell va ser traslladat a Karlshagen, on es trobaven les instal·lacions de Peenemünde i on va ser muntat el coet I-203.
 |
| El primer prototip de Me-163 A |
El primer vol del Me-163 A es va realitzar el 13 agost 1941 pilotat pel famós
Heini Dittmar especialista a pilotar planadors. En aquesta fase de prototip
la velocitat màxima assolida va ser augmentant gradualment fins a arribar a un
històric vol la velocitat de 1.004 km hora després de ser prèviament remolcat
per un Bf-110 fins a una cota de 4.000 metres.
El 12 d'octubre de 1941, Dittmar va ser remolcat per un Bf-110 fins als 4.000 m,
cota a la qual es va desenganxar i va encendre el motor. Però, després
accelerar, va perdre sobtadament el control i la proa de l'aparell va baixar
violentament. Era, probablement, la primera vegada que un ésser humà
s'aproximava a la velocitat del so, ja que el fenomen que va patir Dittmar
s'experimenta a Mach 0,84. Aquesta velocitat (1.004 km hora) superava en 250 km
hora el rècord oficial mundial. A aquesta velocitat l'aerodinàmica del Komet no
es comportava molt bé, i el pilot va perdre el control sobre l'aparell. Davant la incapacitat
d'apagar el motor, a mesura que s'acostava a aquesta velocitat, les forces de G
negatives van tallar el flux de combustible i comburent al motor, possiblement fóra
el que va salvar la vida al pilot.
Com per art d'encantament, tot començava a marxar bé. La companyia Walter havia en aquells dies desenvolupat el seu coet II-203b estabilitzat a 750 kg d'empenta amb vista a l'assistència de l'enlairament d'avions pesats i estava ja treballant en una unitat encara més potent. Lippisch va rebre instruccions per dissenyar un interceptor de veloç ascens que utilitzés el nou motor i en la concepció no es preocupés per la prevista poca autonomia de vol, ja que es tractaria d'un avió de defensa puntual que només desenganxaria quan els bombarders es trobessin pràcticament en la seva vertical. Se li va assignar la designació Me-163 B.
Però qualsevol irregularitat a la pista suposava un enlairament prematur o un aterratge res suau, que unit a la pràctica inexistència d'amortiment al patí central, arribava a lesionar la columna vertebral del pilot o, si un dels impactes afectava el sistema dels propel·lents, podia ocasionar una devastadora i fatal explosió.
Com per art d'encantament, tot començava a marxar bé. La companyia Walter havia en aquells dies desenvolupat el seu coet II-203b estabilitzat a 750 kg d'empenta amb vista a l'assistència de l'enlairament d'avions pesats i estava ja treballant en una unitat encara més potent. Lippisch va rebre instruccions per dissenyar un interceptor de veloç ascens que utilitzés el nou motor i en la concepció no es preocupés per la prevista poca autonomia de vol, ja que es tractaria d'un avió de defensa puntual que només desenganxaria quan els bombarders es trobessin pràcticament en la seva vertical. Se li va assignar la designació Me-163 B.
Però qualsevol irregularitat a la pista suposava un enlairament prematur o un aterratge res suau, que unit a la pràctica inexistència d'amortiment al patí central, arribava a lesionar la columna vertebral del pilot o, si un dels impactes afectava el sistema dels propel·lents, podia ocasionar una devastadora i fatal explosió.
 |
Dos prototips de Me-162, a l'esquerra un Me-163 A, a la dreta un Me-163 B. Observeu la diferència del morro i la diferència de mida de tots dos.
|
Tan imprevisibles resultaven els propel·lents del motor R II-211 que el Z-Stoff
va ser substituït pel C-Stoff (una solució d'hidrat d'hidrazina en alcohol
metílic). Tanmateix, l'avaluació del motor va produir en un parell d'ocasions
explosions que van destruir per complet les instal·lacions. No obstant això,
els treballs van continuar en els sis prototips Me-163, als quals es va donar
el nom de Komet.
El 1942 un oficial de la Luftwaffe, Rudolf Opitz, es va integrar a l'equip de
proves a causa del greu accident que va patir Dittmar que el va deixar invàlid
en un dels vols. El seient del pilot estava just a sobre del xassís de l'avió i
aquest no disposava de cap amortiment, quan aterrava l'avió, el pilot rebia una
forta sacsejada. En un vol anterior, durant l'aterratge el patí sobre el qual
es lliscava el Komet no es va obrir i Dittmar va patir tota la pressió del cop
a l'esquena patint danys greus a la columna vertebral.
En el seu primer vol en el Me-163 A, el mateix Opitz va estar també a la vora
del desastre, ja que es va trobar en ple vol sense haver alliberat el tren
d'enlairament. Davant aquesta eventualitat, va decidir no llançar i intentar
l'aterratge amb ell. Miraculosament, Opitz va aconseguir aterrar sense capotar
(el que gairebé sempre acabava en una formidable explosió). Opitz efectuar el
seu primer vol en un Me-163 B en Lechfeld el 26 de juny de 1942, sense propel·lents
i remolcat per un Bf-110. Però va haver de passar un any abans que tinguessin
lloc els primers vols propulsats amb el Me-163 B (el 23 de juny de 1943). Un
cop més, Opitz es va veure en dificultats, ja que el tren d'enlairament es va
desprendre durant l'acceleració, i la part final del recorregut va tenir lloc
amb el patí ventral. Al cap de pocs segons d'enlairar-se, la cabina es va omplir de
gasos de peròxid, per causa d'un conducte trencat per l'impacte del patí. Opitz
estava ja a punt de llançar-se en paracaigudes quan el motor va acabar per
consumir completament el peròxid que quedava.
A principis de 1943 es va constituir en Karlshagen un esquadró especial
d'avaluació de Me-163 B, al comandament del capità Wolfgang Spate, però mentre
la unitat es trobava encara en fase de constitució Peenemünde va patir una
incursió de la RAF i l'esquadró (Erprobungskommando 16 ) va ser traslladat a
Bad Zwischenahn.
Aquestes instal·lacions es van convertir en el principal centre de vol del
Komet durant l'any següent. El desembre de 1943, els Aliats van tenir les
primeres constàncies de l'existència del Me-163 gràcies a unes fotografies
preses d'aquesta base. En aquells dies, el programa de desenvolupament s'havia
tornat a retardar, degut aquesta vegada a una incursió de bombarders aliats. La factoria Messerschmitt a Ratisbona va
resultar greument danyada durant un atac efectuat per bombarders B-17, era el 17
d'agost de 1943. En el curs del bombardeig va resultar destruïda la majoria dels avions de
presèrie. Les instal·lacions de producció de components van haver de ser
dispersades per tota Alemanya, sota el control de Klemm Technik, realitzant el
muntatge final en un centre secret a la Selva Negra, des d'on els aparells eren
transportats per ferrocarril a la base central d'avaluació de Lechfeld.
Aquest ambiciós pla de producció va patir diversos contratemps i el flux
principal d'avions no va començar a arribar a Lechfeld fins a febrer de 1944. L'interceptor de sèrie va ser designat Me-163 B, i tot i que d'alguna manera
podia semblar un avió tosc, era en realitat resultat de perllongades
experimentacions amb els models precedents. Gairebé res havia pogut fer per
evitar el terrible problema de l'explosió dels propel·lents, a conseqüència en
gran part de la conservació de l'inadequat tren d'enlairament i del perillós
patí d'aterratge.
 |
L'as de la Luftwaffe i destacat pilot de Komet Feldwebel Siegfried Schubert, pujant a l'avió equipat amb un vestit especial de protecció fet a base d'amiant i fibra de vidre, encara que la veritat aquest vestit no servien de molt en el cas d'un accident. |
L'ala era ara menor i més simple que els avions anteriors, la seva estructura
era bastant senzilla, amb dos travessers bastant espaiats i revestits de tela.
En les seccions exteriors de les vores de fuga alars es trobaven les úniques
superfícies de comandament, a més del timó de direcció, grans alerons revestits
en tela i d'accionament manual, encarregats del control de capcineig i
guerxament.
El motor, que en la seva variant de producció era designat HWK Typ 509A-1,
estava constituït per una única càmera, s'alimenta a través de dos llargs
conductes provinents del grup de turbo-bombes, situades just en línia amb la
vora de fuga alar. El motor s'encenia per mitjà de T-Stoff subministrat des
d'un dipòsit separat d'arrencada col·locat a la secció superior posterior del buc, mentre que un motor elèctric posava en funcionament les
turbobombes.
Els dipòsits estaven pressuritzats i una vegada que els fluids arribaven a les
turbobombes, aquests eren remesos a una considerable pressió a raó de 8 kg per
segon. Els dos fluids reaccionaven instantàniament en entrar en contacte a la
cambra. L'empenta de sortida al nivell del mar era de 1.500 kg, elevant-se a
mesura que disminuïa la pressió atmosfèrica fins a arribar als 1.700 kg. El Typ 509A podia baixar fins als 100 kg d'empenta, però es corria el
perill que es detingués. El motor i la totalitat de la secció posterior del buc podien desmuntar-se amb facilitat.
La cabina era confortable però no comptava amb cap mena de pressurització, a excepció d'una simple presa d'aire per pressió
dinàmica. La coberta estava modelada en Plexiglàs, s'obria cap al costat
d'estribord i a les velocitats que aconseguia l'avió, no resistia l'impacte d'un
ocell o qualsevol objecte estrany. Al costat de babord tenia un petit panell de
ventilació, i una altra presa d'aire en posició ventral. La presència de
blindatges dorsal i frontal no compensava la inexistència d'algun dels recents
seients ejectables, ja que a elevades velocitats era pràcticament impossible
sortir de la cabina.
Una altra curiositat de interceptor Me-163 B era la petita hèlix allotjada en el seu morro que podia fins i tot semblar còmica tenint en compte la planta motriu de l'avió i la mida d'aquesta. La seva raó de ser era la manca d'un motor de pistó o un turboreactor que pogués imprimir gir a un generador, per la qual cosa s'aprofitava la velocitat de l'avió per fer-la girar i alhora aquesta accionava un petit generador que alimentava als sistemes elèctrics de l'avió.
Una altra curiositat de interceptor Me-163 B era la petita hèlix allotjada en el seu morro que podia fins i tot semblar còmica tenint en compte la planta motriu de l'avió i la mida d'aquesta. La seva raó de ser era la manca d'un motor de pistó o un turboreactor que pogués imprimir gir a un generador, per la qual cosa s'aprofitava la velocitat de l'avió per fer-la girar i alhora aquesta accionava un petit generador que alimentava als sistemes elèctrics de l'avió.
No obstant això, el Komet no seria la solució per frenar els bombardejos, ja que
distava molt de ser la panacea prevista pels seus creadors. A l'hora de la
veritat els pilots es van trobar amb dos problemes importants: Incapacitat per
apuntar correctament i les devastadores explosions fortuïtes. El segon problema
era clarament el més desastrós era causat pel combustible i comburent
utilitzats en el motor de coet, que tenien la capacitat d'iniciar ells sols la
combustió per simple contacte entre ambdós.
Si hi afegim la fragilitat interna del Komet i el
sistema d'enlairament i aterratge usats, la procedència de les explosions no té
molt misteri. Concretament l'enlairament es realitzava mitjançant un carro de
dues rodes, que es desprenia de l'avió en elevar
aquest, aterrant després l'interceptor sobre un patí retràctil a alguna zona
plana i amb herba.
 |
| Un Komet enlairant-se desprenent del carro de rodes. |
Cal dir que el carro de rodes no sempre es desprenia, cosa que provocava més d'un accident
que solia acabar en violenta explosió, ja que en caure aquest un cop emprès el
vol rebotava aparatosament colpejant al Komet i provocant la barreja interna
dels agressius propel·lents.
Per evitar això el carro havia de ser deixat anar a uns 5 metres. D'altra banda l'aparatós aterratge sobre el patí era tot menys suau, de manera que tornem a
la fragilitat interna del Komet i a la barreja dels seus propel·lents. De fet,
el patí gairebé esmorteïa el cop, arribant produir lesions d'esquena als pilots pel cop que es produïa en aterrar. L'interceptor en qüestió era tan sensible que arribava a
explotar "perquè sí", sense necessitat de cap cop. Finalment, si
algun dels tubs conductors es trencava sense causar una explosió, el
comburent tampoc eren molt bon amic dels teixits orgànics humans (als quals els
provocava la combustió per simple contacte, la pell arribava a cremar), perdent
la vida més d'un pilot.
L'agressivitat del T-Stoff en solitari, i la violenta reacció resultant de la
barreja que formaven aquest i el C-Stoff obligava als operaris a realitzar un
manteniment molt acurat que passava per la rentada de tots els conductes dels
dipòsits i del coet amb aigua a pressió abans d'introduir el nou carburant.
 |
Anna Reitsch moments abans de pujar al Komet
|
Definitivament el Komet no era un avió segur per a cap pilot. Hanna Reitsch va
ser la primera dona a pilotar un Me-163 experimental com a pilot de proves. En el seu primer vol amb
aquest avió l'any 1942 a Augsburg, Hanna va enlairar-se i en minut i mig va elevar el Komet a una velocitat de 804 km hora, amb un angle de 65º, fins als 9.150
metres d'altura. Un rècord de velocitat i alçada, no només per Hanna sinó per
primera vegada en un ésser humà. En l'últim vol de proves que va realitzar amb un Me-163 A, Hanna
resultar ferida després d'un aterratge forçós i l'avió va quedar completament inutilitzat. A partir de llavors Anna Reitsch ja no va pilotar cap més Komet.
L'altre problema important anteriorment esmentat era el de la impossibilitat d'apuntar eficaçment, ja que la velocitat de l'interceptor feia que els 300 metres que hi ha entre l'abast efectiu dels Mk-108 i la distància d'evasió per evitar la col·lisió passessin en una fracció de temps no donant lloc al pilot a ajustar l'objectiu en el seu col·limador.
La majoria dels primers Komet armats van rebre dos canons automàtics d'alta
velocitat Mauser MG-151 de 20 mm situats entre els travessers, però la dotació
estàndard de producció va consistir en dos canons automàtics MK-108 de 30 mm,
alimentats cadascun per 60 projectils allotjats en unes tremuges situades a les
ales sobre el dipòsit principal de T-Stoff. Els canons s'armaven mitjançant
aire comprimit, que servia també a la majoria de sistemes auxiliars de
potència, inclòs el sistema hidràulic de flaps. El canó MK-108 de 30 mm, cada
tret d'aquest canó podia partir l'ala d'un bombar B-17.
 |
Observeu la boca del canó de 30 mm a la base de les ales i la seva característica hèlix al morro.
|
Els relats sobre les qualitats del Komet, en què es posa especial èmfasi en la
seva velocitat i pesat armament, solen fer poca menció (quan no cap) als
perills que la seva operació comportava i les greus deficiències que patia.
Gràcies a l'experiència recollida amb els Me-163 B, la Luftwaffe va arribar a
extremar les mesures de seguretat en l'ocupació del Komet. Els pilots i el
personal de terra vestien vestits especials d'amiant i fibra de vidre. No
obstant això, quan un pilot no aconseguia abandonar a temps un avió que hagués
capotat a l'aterrar (situació una bastant freqüent), l'alliberament dels propel·lents
solia implicar-li la més atroç de les agonies.
D'altra banda, a més de no poder apuntar correctament, el Komet no era
invulnerable en els seus atacs. El procediment habitual era el següent: El
Komet s'enlairava quan la formació de bombarders es trobava a la vertical de
l'aeroport, pujant de seguida fins a la seva alçada. Llavors posava rumb a un
determinat bombarder descarregant sobre ell una erràtica ràfega. Després de la
qual virava per descarregar una segona, però aquesta ja sense combustible en
els seus dipòsits, de manera que es valia de la seva inèrcia i volava ja a una
velocitat que li feien susceptible de ser assolit pels caces d'escorta o per
les metralladores defensives. Finalment planejava suaument fins el seva bse o alguna superfície apta per a l'aterratge amb patí.
La història del Me-163 B Komet va ser molt curta. La seva idea d'utilització era crear un anell defensiu que envoltés els centres industrials d'Alemanya, creant-se un primer esquadró per avaluació sota el comandament del comandant Wolfgang Spate i denominat com Karlshagen, però va haver de ser traslladat després d'un bombardeig de la RAF sobre el famós centre d'investigacions de Peenemünde. Els primers pilots seleccionats per tripular el Komet complien una primera fase d'habituació a bord d'un planador Habicht amb les ales retallades, passaven a vols planejats en el Me-163 A, més tard a volar el tipus anterior però llastat amb aigua, posteriorment utilitzaven els Me-163 A motoritzats i finalment eren convertits al Me-163 B.
Els Komet de sèrie van començar a ser acceptats per la Luftwaffe el maig de 1944. Si es compleixen els plans esbossats per Spate, els Komet haguessin operat des d'un dens cercle de bases distanciades entre si uns 100 km, de manera que els aparells estiguin sempre on aterrar, i disposades de manera que cobrissin les rutes d'aproximació de les incursions enemigues. Però això va quedar en paper mullat. La primera base del Me-163 va ser Brandis, prop de Leipzig, escollida per protegir la major concentració de refineries petrolíferes a Alemanya.
Un Komet en ple vol.
La història del Me-163 B Komet va ser molt curta. La seva idea d'utilització era crear un anell defensiu que envoltés els centres industrials d'Alemanya, creant-se un primer esquadró per avaluació sota el comandament del comandant Wolfgang Spate i denominat com Karlshagen, però va haver de ser traslladat després d'un bombardeig de la RAF sobre el famós centre d'investigacions de Peenemünde. Els primers pilots seleccionats per tripular el Komet complien una primera fase d'habituació a bord d'un planador Habicht amb les ales retallades, passaven a vols planejats en el Me-163 A, més tard a volar el tipus anterior però llastat amb aigua, posteriorment utilitzaven els Me-163 A motoritzats i finalment eren convertits al Me-163 B.
Els Komet de sèrie van començar a ser acceptats per la Luftwaffe el maig de 1944. Si es compleixen els plans esbossats per Spate, els Komet haguessin operat des d'un dens cercle de bases distanciades entre si uns 100 km, de manera que els aparells estiguin sempre on aterrar, i disposades de manera que cobrissin les rutes d'aproximació de les incursions enemigues. Però això va quedar en paper mullat. La primera base del Me-163 va ser Brandis, prop de Leipzig, escollida per protegir la major concentració de refineries petrolíferes a Alemanya.
 |
| Un Komet Me-163-B escalfant motors aban d'enlairar-se. |
La unitat creada amb el nou avió va ser el I / JG 400, manat pel tinent coronel
Robert Olejnik i constituït el 16 el maig de 1944 a Zwischenahn. Aquesta unitat
va rebre els seus aparells a Brandis a finals de juliol d'aquest any. Abans
d'això, alguns pilots havien intentat alguna intercepció però aquesta solia
frustrar per motius tècnics. En una ocasió el motor d'un Komet es va aturar a
causa d'una G negativa quan el pilot estava a punt d'obrir foc sobre dos
confiats P-47 Thunderbolt. El primer combat va tenir lloc el 28 de juliol de
1944, en què sis Komet van obrir foc contra una formació de bombarders B-17 que es dirigien a les refineries de Leuna-Merseburg. Els Me-163 no van
aconseguir ni un sol enderrocament, degut principalment per les excessives
velocitats d'aproximació. Alguns d'ells es van perdre durant la fatídica maniobra d'aterratge.
El principal combat va tenir lloc el 16 d'agost de 1944, quan cinc Komet van
interceptar 196 bombarders B-17 de la USAAF. El primer Me-163 que es va
acostar a un B-17 va ser abatut pel artiller de cua. Un altre Komet va
aconseguir abatre un B-17, però alhora va ser abatut pel tinent coronel John Murphy, pilot d'un P-51 Mustang. El 24
d'agost, Siegfried Schubert va abatre dos B-17 i dos Komet van incendiar a
altres tants bombarders. Semblant èxit no es repetiria, i entre les víctimes
d'operacions posteriors va figurar el propi Schubert, que va acabar convertit
en una bola de foc en el curs d'un enlairament en què no es va desprendre el tren de rodes. De la somiada flota de Komets no va quedar res.
Per solucionar la ineficàcia dels visors de tir en el curs de les fulgurants passades entre les formacions de bombarders, es va idear el sistema SG 500 Jagdfaust. Aquest consistia en deu canons curts verticals de 50 mm, muntats en les arrels alars. Aquesta arma es disparava automàticament quan una cèl·lula fotoelèctrica rebia menor quantitat de llum en passar l'avió portador per sota de l'objectiu.
Aquest sistema va arribar a ser provat el 10 d'abril de 1945, i va funcionar bé, però era ja massa tard, fins i tot per les idees enginyoses. El seu armament era molt potent: els canons Rheinmetall-Borsig MK-108 de 30 mm disparaven uns projectils capaços de destruir un caça d'un sol impacte i causar greus danys a un bombarder, i fins i tot enderrocar amb 3 o 4 impactes, però la cadència d'aquests canons era molt baixa. La seva escassa munició era de 60 projectils. Quan el Me-163 entrava en combat contra els bombarders, superava en gairebé 400 km hora la velocitat d'aquests, tenint tot just temps per deixar anar una petita ràfega, i possiblement per la baixa cadència de tir, l'objectiu quedava entre els dos projectils llançats, sortint indemne, i no podent fer més que unes poques passades donada la seva curta autonomia de tan sols uns 7-8 minuts com a màxim. Llavors, un cop acabat el combustible, es convertia en un planador i en un blanc molt fàcil per als nombrosos caces que escortaven els bombarders.
Però hi havia altres problemes en aquesta fase de la guerra que van ser decisius per al Komet: la manca de combustible, les dificultats en la producció en sèrie i, sobretot, la manca de temps per posar a punt l'avió i un millor entrenament dels pilots. A causa tot això a la imperiosa necessitat de desplegar els Komet com més aviat i intentar defensar-se dels nombrosos bombardejos aliats.
La guerra va acabar abans que aquest extraordinari avió pogués afectar el curs del conflicte, encara que certs experts opinen que, si s'hagués posat en servei un any abans, podria haver canviat dràsticament el resultat de la batalla aèria al cel alemany. Altres experts, però, consideren que el Komet va ser una de les jugades més desafortunades de la indústria aeronàutica alemanya durant la II Guerra Mundial. En efecte, el velocíssim Komet, en el desenvolupament es van dilapidar esforços necessaris per a propostes més convencionals, resultava més perillós per als seus propis pilots que per l'enemic.
Per solucionar la ineficàcia dels visors de tir en el curs de les fulgurants passades entre les formacions de bombarders, es va idear el sistema SG 500 Jagdfaust. Aquest consistia en deu canons curts verticals de 50 mm, muntats en les arrels alars. Aquesta arma es disparava automàticament quan una cèl·lula fotoelèctrica rebia menor quantitat de llum en passar l'avió portador per sota de l'objectiu.
Aquest sistema va arribar a ser provat el 10 d'abril de 1945, i va funcionar bé, però era ja massa tard, fins i tot per les idees enginyoses. El seu armament era molt potent: els canons Rheinmetall-Borsig MK-108 de 30 mm disparaven uns projectils capaços de destruir un caça d'un sol impacte i causar greus danys a un bombarder, i fins i tot enderrocar amb 3 o 4 impactes, però la cadència d'aquests canons era molt baixa. La seva escassa munició era de 60 projectils. Quan el Me-163 entrava en combat contra els bombarders, superava en gairebé 400 km hora la velocitat d'aquests, tenint tot just temps per deixar anar una petita ràfega, i possiblement per la baixa cadència de tir, l'objectiu quedava entre els dos projectils llançats, sortint indemne, i no podent fer més que unes poques passades donada la seva curta autonomia de tan sols uns 7-8 minuts com a màxim. Llavors, un cop acabat el combustible, es convertia en un planador i en un blanc molt fàcil per als nombrosos caces que escortaven els bombarders.
Però hi havia altres problemes en aquesta fase de la guerra que van ser decisius per al Komet: la manca de combustible, les dificultats en la producció en sèrie i, sobretot, la manca de temps per posar a punt l'avió i un millor entrenament dels pilots. A causa tot això a la imperiosa necessitat de desplegar els Komet com més aviat i intentar defensar-se dels nombrosos bombardejos aliats.
La guerra va acabar abans que aquest extraordinari avió pogués afectar el curs del conflicte, encara que certs experts opinen que, si s'hagués posat en servei un any abans, podria haver canviat dràsticament el resultat de la batalla aèria al cel alemany. Altres experts, però, consideren que el Komet va ser una de les jugades més desafortunades de la indústria aeronàutica alemanya durant la II Guerra Mundial. En efecte, el velocíssim Komet, en el desenvolupament es van dilapidar esforços necessaris per a propostes més convencionals, resultava més perillós per als seus propis pilots que per l'enemic.
Seqüència de fotos que recull un accident amb un Me-163 B. Després d'iniciar un
incendi, el pilot Fritz Kelb obre la vàlvula d'emergència del T-Stoff per drenar
tot. Un cop expulsat tot l'oxidant el pilot salta fora i baixa en el seu
paracaigudes. Tota una mostra de sang freda.
Característiques:
Origen: Creat per Alexander Martin Lippisch, desenvolupat per la factoria de Hellmuth Walter i fabricat per Messerschmitt AG.
Any d'aparició: 1941.
Tipus: Caça interceptor.
Planta motriu: Walter HWK Typ109-509A-1 de 1700
quilograms d'empenta.
Envergadura: 9,33 m.
Longitud: 5,70 m.
Alçada: 2,77 m.
Pes buit: 1.905 kg.
Pes màxim: 4.310 kg.
Autonomia: De 6 a 8 minuts o 80 quilòmetres aproximadament.
Velocitat màxima: Operativa 996 km hora.
Velocitat de grimpada: 4.900 metres per minut.
Sostre de servei: 12.100 m.
Tripulació: 1 pilot.
Armament: Dos canons MK-108 de 30 mm amb 60 projectils.
Càrrega bèl·lica: Cap.