 |
| Logotip de la companyia |
Georg Christian Carl Henschel va fundar la fàbrica Henschel AG a mitjans de 1810 a Kassel. En 1848 l'empresa es va convertir en una de les principals empreses fabricants de locomotores del món. El 1932 una negociació fallida per a la construcció de peces per avions entre Henschel i Junkers Flugzeugwerke AG, va conduir a Óscar R. Henschel a pensar a gestionar la seva pròpia fabricació d'avions. Així el 1933, es va fundar l'empresa Henschel Flugzeugwerke GmbH, contractant els serveis de l'enginyer Erich Koch com a cap de dissenys i el doctor Friedrich Nikolaus.
La nova empresa es va instal·lar a l'antiga fàbrica de vagons de Berlín-Yohannestale comptant amb 69 empleats, així que amb el prestigi obtingut en la fabricació de locomotores, van rebre encàrrecs per fabricar avions per altres companyies. L'èxit va ser tan gran que aviat les instal·lacions van quedar petites i van haver de buscar altres dependències més àmplies amb més personal per ampliar la capacitat de producció.
Per a la construcció d'una nova planta es va escollir Schoenefeld un suburbi de Berlín. La construcció d'aquesta nova planta va començar el 15 d'octubre de 1934 i al desembre d'aquest mateix any sortiria acabat el primer avió construït per llicència, el Junkers Ju-86. Paral·lelament a la construcció d'avions sota llicència, Henschel va construir també els seus propis dissenys, com el biplà Hs-123, construint els seus primers prototips pensats per a la Luftwaffe, l'estiu de 1936. Els seus èxits en el camp del desenvolupament d'avions van ser tan notables que de seguida la companyia es va destacar en el mercat alemany.
En agost 1936 inauguren a Kassel una filial anomenada Henschel Flugmotoren GmbH, dedicada a la fabricació de motors d'avió, on es van fabricar sota llicència més de 14.000 motors Daimler-Benz DB-601 i DB605.
 |
| Efectes del bobardeig aliat sobre la factoria Henschel de kassel en 1944 |
En aquest mateix any, les plantes de Schoenefeld i Yohannostale varen construir amb llicència el Dornier Do-17, a més del disseny propi del Hs-123 i el monoplà de reconeixement Hs-126Juntament amb el seu fill Oscar van fundar l'empresa Henschel & Són AG, començant la fabricació dels tancs Panzer I. Durant la Segona Guerra Mundial. En 1939-1940 va començar la construcció a gran escala de tancs Panzer III i del Tiger I a partir de 1941. Henschel va ser el principal constructor del Panzer VI Tiger.
A part d'això, Henschel va seguir fabricant una sèrie d'avions per la Luftwaffe, algun d'ells com el polivalent Hs-129 o Hs-130. També va arribar a dissenyar un prototip de caça a reacció el Hs-132, que encara que va arribar a ser construït mai va arribar a volar.
Durant 1945, l'empresa feia servir més de 8.000 empleats que treballaven en dos torns de 12 hores cadascun, alguns assalariats i d’altres eren presoners forçats.
L'expansió d'aquesta empresa va ser tal, que van participar en un seguit d'ambiciosos projectes, aeronaus amb cabines pressuritzades, bombes guiades, míssils guiats aire-aire, sent els pioners en la construcció d'aquestes armes.
Les instal·lacions de Henschel van ser un dels blancs més importants dels bombardejos aliats i van quedar totalment destruïdes a principis de 1945.
ALGUNS AVIONS DE HENSCHEL
HENSCHEL HS-129 Panzerknacker (trenca tancs)
El Henschel Hs-129 va ser un avió d'atac a terra alemany de la Segona Guerra Mundial utilitzat per la Luftwaffe. El seu sobrenom era Panzerknacker (trenca tancs). El Hs-129 mai va tenir la possibilitat de demostrar el que s'esperava d'ell, ja que l'avió va ser produït només en petit nombre i va ser desplegat quan la Luftwaffe no podia protegir-los dels atacs d'altres avions.
A mitjans de la dècada de 1930 la idea d'utilitzar avions contra les unitats terrestres enemigues, havia estat infrautilitzada, amb l'excepció d'intents d'enfonsar la moral de l'enemic. Les experiències adquirides durant la Primera Guerra Mundial havien demostrat que atacar als combatents en terra, era més perillós per als avions que per a les tropes terrestres. Un problema que es tornava més agut amb la introducció de nous sistemes d'armament. Durant els anys 20 i 30, l'ús dels avions, se centrava en bombardeig estratègic i intercepció. Per atacar blancs en terra d'alt interès, es preferia el bombardeig en picat.
L'experiència alemanya amb la Legió Còndor durant la Guerra Civil Espanyola va canviar aquesta idea. Encara va estar armada amb avions generalment inadequats, com el Henschel Hs-123 i versions armades amb canons del Heinkel He-112, el seu armament de gran abast i l'audàcia dels seus pilots, va demostrar que els avions podien ser efectius fins i tot sense bombes. Això va portar a la Luftwaffe a sol·licitar un avió dedicat a aquest tema i a oferir un contracte per un nou avió d'atac. Com que el perill més gran per a aquests avions provindria dels trets de fusells i metralladores des de terra, els avions estarien pesadament blindats al voltant de la cabina i als motors. Per aquest motiu, tots els vidres de la cabina del Hs-129 estaven blindats, fabricants de resistent vidre laminat amb un gruix de 73 mm.
Com s'esperava de l'avió que ataqués a objectius volant a baix nivell, la cabina va haver de col·locar tan a prop del morro com va ser possible per poder veure la terra. Un dels últims requeriments de caràcter negatiu va provenir del RLM, que va sol·licitar el que s'utilitzaran motors de pistó de baixa potencial per no interferir les produccions d'altres dissenys d'aeroplans essencials en els esforços de guerra. El Henschel He-129 tenia un disseny de tipus convencional. Era aproximadament un 20% menor que el Focke Wulf Fw-189, amb la corresponent reducció de pes i augment de la velocitat, tot i estar els dos propulsats per la mateixa planta motriu. Els costats triangulars del buc estaven dissenyats per deflactar els projectils de baix calibre, presentant una cabina d'àrea reduïda, ja que la secció transversal del buc tenia un ample de 30 cm a la part superior, 110 cm a la part inferior i 116 cm d'alçada.
A l'esquerra, fotografies que mostren l'estretor de la cabina del pilot i la poca visibilitat que oferia aquest aparell. També es pot apreciar la mira Revi C/12 situada a l'exterior a causa del poc espai de la cabina.
Malgrat que la mida la cabina estava dissenyada de manera ergonòmica i complia amb els requeriments bàsics. El HS-129 que va volar per primera vegada a la primavera del 1939, havia estat dissenyat per satisfer un requeriment del RLM, que requeria d'un bimotor d'atac a terra armat, com a mínim amb dos canons de 20 mm i proveït d'un considerable blindatge.
El seu buc, de secció triangular albergava una estreta cabina de limitada visibilitat proveïda d'un parabrisa blindat de 73 mm de gruix, com s'ha dit abans. El morro es trobava igualment construït amb xapa cuirassada. Finalment, el seu inusual buc triangular albergava tancs de combustible auto-segellats.
El Hs-129 va ser dissenyat al voltant d'una gran bombolla d'acer que formava el morro de l'avió i protegia completament al pilot. Fins i tot la coberta era d'acer, amb només dues petites finestres als costats, i altres dues petites en el frontal. La cabina era tan reduïda, que el panell d'instruments acabar col·locat sota el morro, per sota del parabrisa i el canó va ser muntat fora del morro.
En les primeres proves de vol, l'avió va resultar més pesat del que s'esperava i els motors, eren molt inestables, per la qual cosa va volar malament. El sistema de control de vol, es va mostrar inoperable a baixes velocitats. En abril de 1940 un dels aparells es va estavellar morint el pilot de proves Kurd Werner, ja que les forces en la palanca de comandament eren tan elevades, que el pilot no va poder empènyer.
L'avió va ser redissenyat amb el potent motor radial Gnome-Rhône 14M 4/5, el qual, havia estat capturat en grans quantitats després de la caiguda de França. Aquest motor, donava una potència de 700 cv 522 kw en l'enlairament, comparats amb els 465 cv 347 kw del Argus. Els motors van ser col·locats de forma per reduir el parell de forces en les ales, així el de babord es va col·locar amb el gir en el sentit de les agulles del rellotge i el d'estribord en sentit contrari. Els pilots es van mostrar satisfets amb els canvis, encara que seguien mostrant disconformes pel que fa a la visibilitat des de la cabina, per la qual cosa li va dissenyar una nova coberta amb un únic parabrisa frontal de major grandària, que els donava un major camp de visió, com a resultat, va entrar en producció el Hs-129 B1.
Els Hs-129 B1, van començar a ser distribuïts a unitats de línia el desembre de 1941, però van ser lliurats en petites quantitats en preparació per al nou avió. Es va formar al gener una esquadrilla equipada amb caça-bombarders Bf-109 E i Hs-123, així com els Hs-129 B1 que havien estat completats. No va ser fins a l'abril de 1942 que van tenir 12 B1 per equipar la 4./SchG 1. En aquest moment i ja llestos per al combat, es van traslladar al front de l'est, on aquest aparell va ser més àmpliament utilitzat. Posteriorment es va afegir una bateria de 4 metralladores MG-17 de 7,92 mm i bombes SD de 4 kg, molt efectives per a l'atac contra carros, ja que penetraven amb molta facilitat el seu blindatge.
A mitjans de juny, van rebre una nova arma, el canó MK-101 de 30 mm de Rheinmetall-Borsik amb munició perforant situat en la línia central de l'aparell, sota la cabina. Hs-129 B3. Des de maig de 1942 amb només 50 aparells lliurats, es va començar a dissenyar el nou model Hs-129 B2 igual al B1. L'única diferència, estava en el sistema d'alimentació de combustible i altres canvis menors.
Els Hs-129 B2, van rebre el canó MK-103 per substituir el MK-101. Aquests canons,utilitzaven la mateixa munició, però el 103 tenia gairebé el doble de cadència de tret.
 |
| Un Hs-129 B3 portant un Borkanone BK-75 |
Hs-129 B3. A finals de 1942 van començar a produir queixes sobre la baixada d'efectivitat dels MK-103 contra els nous tancs Soviètics T-34. Una solució òbvia, haguera estat utilitzar els canons Bordkanone BK-37 de 37 mm, adaptats com a arma antitancs, que havien estat abandonats per l'exèrcit. Aquests canons, muntats sota les ales del Ju-87, van demostrar ser una arma temible. Quan van ser muntats en el Hs-129 l'espai buit després de la cabina, donava la solució al problema dels Ju-87 pel que fa a la limitada càrrega de munició. Però per alguna raó, la Luftwaffe va decidir aplicar aquesta possibilitat per al Hs-129, i com havia fet amb el pesat Ju-88 P1 decidir instal·lar un canó pesat, l'elegit, va ser el gegantí canó de 75 mm del Panzer IV Bordkanone BK- 75. Un gran sistema hidràulic va ser utilitzat per reduir la reculada, i per a la càrrega automàtica del canó, amb dotze projectils situats després de la cabina amb un carregador rotatiu tipus revòlver. El sistema resultant podia eliminar qualsevol tanc al món fins i tot el pesat i cuirassat rus Losif Stalin 2 de 46 tones. Comptava amb una velocitat inicial de 932 metres per segon i era capaç de perforar un blindatge de 130 mm en angle de 90 º a 1000 m o 95 mm a 30 º, amb una cadència de foc de 40 projectils per minut, la qual cosa li donava al pilot l'oportunitat de col·locar tres o quatre projectils en una passada.
El gener de 1944, sis avions de sèrie B-2 van ser equipats amb el Bordkanone de 75 cm instal·lats en una gòndola central amb un carregador de 16 projectils, dues metralladores MG-131 de 13 mm als costats del cub amb 250 projectils cadascuna i un nou visor telescòpic ZFR 3B, les proves van ser dutes a terme al centre de proves de Travemünde i sobre el Mar Bàltic el maig de 1944. Per tal de compensar la inestabilitat en vol, es van prendre els dos plans horitzontals de cua i es van obrir en dos panells, el superior controlat per un giroscopi i l'inferior des dels pedals de control.
Referent al canó automàtic Bordkanone BK-37, fabricat per Rheinmetall-Borsig, era de calibre 37 x 26 mm de recàrrega automàtica amb una cadència de foc de 160 trets per minut i estava basat sobre el canó Flak 18. Podia disparar munició APCR (munició d'alt poder perforant amb nucli de tungstè dur) i del tipus HE (Alt poder explosiu).
Un soldat recolzat en el canó Bk-37 de 37 mm o Bordkanone. Comptava amb un dipòsit circular (tipus revòlver) de 12 projectils. Aquest canó també el va utilitzar els Ju-87 G Stuka en góndoles subalars. El canó tenia un reductor de flaix cònic a la punta que protegia el pilot del flaix produït quan es disparava. Per apuntar el canó s'emprava una combinació de mira Revi C/12 C i el visor telescòpic ZFr 4 de 4 augments. Generalment l'arma estava centrada a 500 metres de distància.
 |
L'Oberleutnant Rudolf-Heinz Albert Ruffer costat de la cua del seu "G" vermell que llueix les marques de les seves tretze victòries. Aquestes marques es pintaven d'un sol costat (babord) del timó de cua
|
Com concussió, és obligatori esmentar que aquest magnífic aparell va ser molt temut entre les tropes aliades, encara desconegut per molts en l'actualitat. Si bé és cert que no va tenir la fama dels Messerschmitt, Junker, Dornier o els Heinkel per exemple, els pocs que es van fabricar complien a la perfecció la seva comesa, tot i l'etapa de la guerra en què van actuar i els problemes que es van presentar, van demostrar ser uns excel·lents aparells per al que foren preparats, és a dir, caça-tancs.
A part del descomunal BK-37 o Borkanone de 37 o 75 mm, les armes del He-129 no es podien veure a simple vista. Aquestes s'albergaven a dins del buc, a banda i banda de la cabina. Aquests rebaixos situats a banda i banda servien per deixar lliure el tret de les armes, en aquest cas en la part inferior anaven destinades dues metralladores MG-17 de 7,92 mm amb 1.000 cartutxos cadascuna, i en les superiors estaven els canons Mauser MG-15 de 20 mm amb 250 projectils cadascun. Podem imaginar donç la cadència de foc d'aquest terrible avió, de manera que es podia considerar com un caça extraordinari per a la seva època, molt superior a d'altres que varen tenir molt més prestigi, però que no eren tan eficients a l'hora de complir la seva tasca.
Característiques:
Característiques:
Origen: Henschel Flugzeugwerke GmbH.
Any d'aparició: 1939.
Tipus: Caça terrestre i bombarder en picat.
Planta motriu: 2 motors radials 14 cilindres Gnome-Rhône 14M / 5, 700 CV 522 Kw.
Envergadura: 14,20 m.
Longitud: 9,75 m.
Alçada: 3,25 m.
Pes buit: 3.800 kg.
Pes màxim: 5.110 kg.
Autonomia: 880 km.
Velocitat màxima: 410 km hora.
Velocitat de grimpada: 430 m per minut.
Sostre de servei: 9.000 m.
Tripulació: Un pilot.
Armament: 4 metralladores MG-17 de 7,92 mm, 2 canons Mauser MG-15 de 20 mm. Sèries Bordkanone, BK 37 mm, o BK 75 mm, antitancs a la quilla sota la cabina.
Càrrega bèl·lica: Preferentment cap, encara que alguns podien carregar més de 50 kg de bombes de fragmentació.
HENSCHEL HS-130
El Henschel Hs-130, va ser un avió de recerca de gran altitud, el qual va fer els seus primers vols l'11 d'abril de 1939. Aquestes aeronaus van ser utilitzades especialment per realitzar assaigs amb cabines pressuritzades, turbocompressors per a motors i ales "cantilever" de 26 m d'envergadura. Els assajos amb diferents turbocompressors no van ser particularment reeixits, però el teòric potencial d'obtenir una aeronau de gran altitud va despertar l'interès de Theodor Rowehl, comandant de la unitat de reconeixement especial de l'alt Comandament de la Luftwaffe. La idea de Rowehl d'utilitzar aquesta aeronau per a missions de reconeixement, el va portar a convèncer el RLM d'emetre instruccions a Henschel per adaptar un avió sota a aquests conceptes, amb la designació Hs-130.
Entre agost de 1940 i gener de 1941 es van construir cinc avions Hs-130 A0 de preproducció, la majoria dels quals van ser motoritzats amb un Daimler Benz 01A o DB 601R-0, motors dissenyat especialment per a grans altituds, comptant amb una cabina pressuritzada independent amb capacitat per a tres tripulants. També es va incrementar l'envergadura a 25,5 m.
HENSCHEL HS-130
El Henschel Hs-130, va ser un avió de recerca de gran altitud, el qual va fer els seus primers vols l'11 d'abril de 1939. Aquestes aeronaus van ser utilitzades especialment per realitzar assaigs amb cabines pressuritzades, turbocompressors per a motors i ales "cantilever" de 26 m d'envergadura. Els assajos amb diferents turbocompressors no van ser particularment reeixits, però el teòric potencial d'obtenir una aeronau de gran altitud va despertar l'interès de Theodor Rowehl, comandant de la unitat de reconeixement especial de l'alt Comandament de la Luftwaffe. La idea de Rowehl d'utilitzar aquesta aeronau per a missions de reconeixement, el va portar a convèncer el RLM d'emetre instruccions a Henschel per adaptar un avió sota a aquests conceptes, amb la designació Hs-130.
Entre agost de 1940 i gener de 1941 es van construir cinc avions Hs-130 A0 de preproducció, la majoria dels quals van ser motoritzats amb un Daimler Benz 01A o DB 601R-0, motors dissenyat especialment per a grans altituds, comptant amb una cabina pressuritzada independent amb capacitat per a tres tripulants. També es va incrementar l'envergadura a 25,5 m.
El Hs-130 V2 mostrant els seu inusual sistema HZ-Anlage, les grans preses d'aire sota el cub, que servien per alimentar el motor DB 605 muntat en el seu interior.
Aquesta variant també comptava amb tancs d’un sol ús sota les ales per disposar d'un extra de combustible en cas de necessitat. Cap de les configuracions del Hs-130 A va demostrar ser satisfactoris pel que mai van entrar en servei. Els continus desenvolupaments de les versions van portar fins al Hs-130 D, equipat amb motors Daimler Benz 603B amb un complex compressor de dues etapes. Posteriorment es va construir el Hs-130 E, equipat amb els mateixos motors però que utilitzava el sistema de compressor HZ (Höhen Zentrale)-Anlage, a la secció central del buc.
Fotografia on es pot veure a Adolf Hitler i Herns Udet en 1938, observant la cabina pressuritzada del Hs-128 V2.
El morro de l'avió va ser allargat considerablement per contrarestar el pes del sistema HZ-Anlage i per proveir major capacitat de combustible. Les ales van ser extrapolades de les del Hs-130 C i portades a una envergadura de 33 m. També se li podien afegir un tanc de combustible subalar per alimentar els tres motors. Se li va adaptar un tren d'aterratge retràctil modificat molt més robust, que es retreia cap enrere, dins de la góndola motriu.
El primer vol del Hs-130 V1 es va realitzar el setembre de 1942, el però que no va utilitzar el sistema HZ-Anlage durant els seus primers vols. No obstant això el V2 utilitzant aquest sistema podia aconseguir altures de fins a 15.000 m. El Hs-130 V2 es va destruir accidentalment en ple vol a 8.000 m d'altitud en incendiar-se un dels seus motors, on va morir tota la seva tripulació. La resta de prototips van ser destruïts durant una incursió aèria dels aliats sobre Echterdingen, prop de Stuttgart, el 5 de setembre de 1944.
Característiques:
Origen: Henschel Flugzeugwerke GmbH.
Any d'aparició: 1939.
Tipus: Bombarder experimental d'alta cota.
Planta motriu: Dos motors KVau Daimler Benz DB 603 B de 2.910 hp, de 12 cilindres en V invertida refrigerats per líquid.
Envergadura: 33 m.
Longitud: 19,73 m.
Alçada: 6,39 m.
Pes buit: 12.200 kg.
Pes màxim: 16.700 kg.
Autonomia: 5.500 km.
Velocitat màxima: 610 km hora.
Velocitat de grimpada: Sense informació.
Sostre de servei: 15.000.
Tripulació: 3, pilot, copilot i operador de ràdio.
Armament: Tres metralladores defensives Mauser MG-151de 15 mm. Sense especificar.
Càrrega bèl·lica: 1.000 kg de bombes.
HENSCHEL HS-132
Durant l'última meitat de 1943 la gran experiència adquirida va demostrar que les pèrdues del venerable bombarder convencional Junkers Ju-87 Stuka van començar a ser considerables, així que es necessitaven caces-escortes per aquest pesat bombarder, particularment en el front de l'est, ja que s'incrementava la presència soviètica amb més força en l'aire. El 18 de febrer de 1943 el RLM va fer una petició sobre un avió d'atac ràpid, amb vista a usar-lo contra la prevista invasió aliada d'Europa.
La companyia Henschel, amb una experiència considerable en produir avions de suport a terra, va fer una proposta el maig de 1944 d'un bombarder jet amb un turboreactor BMW 109-003E-2 muntat sobre el buc en creu. L'avió es va assemblar al Heinkel He-162 amb les aletes i els timons dobles, encara que l'ala agudament prima va ser muntada al centre del buc. Un aspecte significatiu, era que el pilot va ocupar una posició una mica estranya, en lloc d'anar assegut a la cabina, aquest pilotava el reactor estirat de cara sobre una mena de llit anatòmic (decúbit pron). Aquesta singular posició del pilot, era sens dubte la millor per suportar les intenses forces G en grau 12 de l'atac en picat que es produirien durant el bombardeig.
A causa de la posició del motor, es va escollir un timó de doble deriva inclinat perquè el flux del reactor no interferís el seu funcionament. Quant al tren d'aterratge es tractava del tipus tricicle completament retràctil cap a l'interior. La roda davantera podia girar 90 º i en retreure ho feia sota la cabina. La cabina vidrada així com l'entorn del pilot estava fortament blindada.
La construcció de l'avió va ser feta en gairebé tota la seva extensió de fusta en l'estructura facilitada per la RLM. Es van sol·licitar tres unitats i es va posar en marxa la construcció a principis de 1945. Només un prototip havia estat acabat, el Henschel Hs-132 V1, però mai va arribar a volar. Ja gairebé al final de la guerra, l'avió va ser capturat per les forces soviètiques en el seu avanç de l'est i entrar a la factoria Henschel.
El primer prototip només havia d'haver portat una sola bomba perforant de càrrega buida de 500 kg sota el buc. El segon, amb un motor turboreactor Junkers Jumo 004B-2 de 900 kg d'empenta, combinaria aquesta càrrega amb dos canons Mauser MG-151 de 20 mm muntats en el morro. El tercer, amb el turboreactor Hemkel-Hirth 109-011A, amb una força d'empenta de 1300 k, portaria una bomba 1.000 k, i dos canons MK-103 de 20 mm en el morro.
Quan els soviètics van entrar a la Heschel, van trobar al He-132 V1 preparat per volar, a V2 li falta un 20% per estar llest i el V3 un 40%.
A part del seu armament, la millor arma d'aquest singular reactor haguera estat la seva velocitat, ni més ni menys que 910 km hora.
 |
Fotografia molt borrosa d'un altre prototip en construcció trobat pels soviètics en la gairebé derruïda factoria de Henschel, possiblement es tracta del V3.
|
Origen: Henschel Flugzeugwerke GmbH.
Any: 1945.
Tipus: Bombarder en picat-Interceptor.
Planta motriu: BMW 003A-1 (132A), Jumo 004 (132B).
Envergadura: 7,2 m.
Longitud: 8,9 m.
Alçada: 6,39 m.
Pes buit: 1.860 kg.
Pes màxim: 2.970 kg.
Autonomia: 1,129 km.
Velocitat màxima: 780 km hora.
Velocitat de grimpada: Sense informació.
Sostre de servei: 10.000 m.
Tripulació: 1 pilot.
Armament: Cap.
Càrrega bèl·lica: Una bomba perforant de càrrega buida de 500 kg sota el buc.